Aquella sublimación del perro del hortelano, inicialmente con cuatro socios, Urbaser, Renfe, Transfesa y Spain Rail, encarnaba además a la perfección el título de aquella película de Fernando Colomo “¿Qué hace una chica como tú en un sitio como éste?”, pues, en primer lugar, Urbaser estaba ahí como los paracaidistas en el desembarco de Normandía, de cabeza de puente ante una liberalización que parecía inminente y que aún tardaría más de un lustro, semiengañada porque se pensaba -literal- que le iban a dejar operar trenes e incapaz de entender por qué para explotar aquel negocio privado, como cualquier concesión portuaria, se le imponía de facto como socio a la madre de todo lo público, Renfe.Pero ojo, es que Renfe, la auténtica, la única, la que gestionaba la infraestructura y el transporte de forma indisoluble, en la cúspide de la obsolescencia del monopolio, no entendía por qué le obligaban a formar parte de la explotación de una nueva terminal en Madrid, cuando ya tenía Abroñigal y, encima, para dar cancha a un proyecto liderado por una empresa privada que lo que venía era a hacer la competencia y a quitarles carga. En aquella Renfe, incapaz de entender que aquello no era más que un engendro fruto de una legislación caduca y un mercado que pedía a gritos la libre competencia, lo único que tenían claro es que todo aquello era absurdo.Casi dos años estuvo paralizado el inicio de la actividad por este diálogo de besugos y, al final, la única forma de lograr que el adjudicatario iniciara la explotación fue poner patas arriba el consorcio y crear una nueva correlación de fuerzas: Transfesa y Spain Rail salieron, Urbaser defendió su papel como adjudicatario de referencia y su exigencia de tener la mayoría y logró el 50%, para ello Renfe se plegó al 46% y, eso sí, para igualar la parte pública a la parte privada y, sobre todo, para buscar un punto de unión y mediación en aquel matrimonio mal avenido pero de conveniencia, entró en el consorcio con un 4% Puertos del Estado, que además pasaba por estatutos a ejercer la presidencia. Se daba así portazo a Puerto Raíl y nacía Conte-Raíl.Puertos del Estado fue, claramente, la solución para aquella trifulca, un bálsamo para engrasar aquel anacronismo entre obsoletos y adelantados. Por eso resulta curioso cómo, 14 años después, OPPE ha pasado en Conte-Raíl de ser una solución a ser un problema, una carga molesta, con ese 4% que choca ahora con la exigencia del nuevo pliego de condiciones de que ninguna administración portuaria forme parte de la sociedad concesionaria, impidiendo que Conte-Rail opte como tal a renovar la concesión si no se enajena ese capital.Por cierto, más allá de que se dé o no esta circunstancia, me gustaría hacer una reflexión sobre el futuro adjudicatario: flaco favor haremos a Madrid si caemos en el error de otorgar la terminal a un consorcio que apueste por Coslada como instrumento estratégico para desarrollar de forma preferente un único puerto y/o terminal portuaria. Madrid necesita un Puerto Seco fuerte, que saque el máximo partido a las conexiones con todos los puertos, un puerto multipuerto que ponga en el centro la competitividad de la import-export de la zona centro. Sólo así estaremos en la esencia de la libre competencia y evitaremos volver a surrealismos pretéritos.