Mientras los desvíos ferroviarios a través de Alemania, Francia y Austria apenas alcanzaron a cubrir un tercio de la demanda, los modos de transporte alternativos como la carretera y la navegación fluvial se sobrecargaron rápidamente y no pudieron ofrecer la capacidad suficiente. Las cadenas de suministro soportaron una gran presión, con paradas de producción en algunos casos.El Rheintalbahn es la principal línea para el tráfico intermodal en Europa y absorbe casi el 50% del tráfico de mercancías entre el norte de Europa e Italia a través de Suiza. Su colapso y la gestión de la crisis son ejemplo de las ineficiencias que arrastra el sistema europeo de transporte ferroviario de mercancías, incluso en países con una acreditada trayectoria.Como se comprobó en Rastatt, en los principales corredores intermodales de mercancías no existen suficientes rutas de desvío planificadas para ser utilizadas en caso de interrupción del tráfico. La idea de un corredor transnacional con planificación y gestión de infraestructura sigue siendo muy básica y carece de una coordinación internacional en las obras de construcción de infraestructuras ferroviarias. Además, las singularidades nacionales dificultan el desvío a líneas de otros países y no se dispone de una estructura para la gestión internacional de crisis en el transporte ferroviario de mercancías. La necesaria coordinación diaria entre los administradores de infraestructuras nacionales, ferrocarriles, terminales y operadores es, además, extremadamente lenta e ineficiente. Como se comprobó en Rastatt, la logística intermodal se basa en la perfecta integración de múltiples factores. Por ello, el colapso de un elemento crucial como la infraestructura ferroviaria tuvo efectos devastadores que se intensificaron a lo largo de toda la cadena de valor. La Crisis de Rastatt pone así de relieve la necesidad de contar con un Administrador de infraestructuras internacional que asegure su máxima operatividad; la mejora de la interoperabilidad en toda Europa, y la puntualidad y la fiabilidad como condiciones necesarias para un mayor crecimiento del transporte intermodal. A pesar de las ineficiencias destapadas por Rastatt y de la vulnerabilidad del transporte ferroviario, Europa cree firmemente en el futuro del transporte intermodal e invierte en recursos, procesos y digitalización. También lo quiere hacer España. El nuevo Plan de Impulso al Transporte de Mercancías por Ferrocarril 2017-2023 prevé un plan de ayudas a tráficos existentes y nuevos, a operadores ferroviarios y cargadores, compatible con la legislación comunitaria. Sin embargo, el transporte por carretera no comparte estos criterios. CETM ha rechazado de forma rotunda la propuesta de Fomento y valorará la adopción de otras medidas desde el punto de vista de la competencia. ¿Hará falta una Crisis de Rastatt a la española para tomar verdadera conciencia de que el ferrocarril debe tener una mayor cuota en el reparto modal y de que su concurso es indispensable en el modelo intermodal de Europa? ¿Es que aún teme el camión al tren?