Hay días en los que la actualidad política adquiere tintes surrealistas, cuando no chuscos o a medio camino entre el sainete y el esperpento. El pasado miércoles, el Congreso de los Diputados descubrió una nueva forma de echarle pimienta al debate después de que una diputada exhibiera desde su escaño un bote de gas pimienta y el asunto acabara convertido en protagonista informativo. Cosas de la política de estos tiempos, donde una performance tiene muchas más posibilidades de hacerse viral que una Proposición No de Ley (PNL) sobre infraestructuras ferroviarias.
Porque resulta que aquel mismo miércoles, entre gas, ruido y titulares, el Congreso hizo también cosas bastante menos pintorescas y bastante más importantes. Por ejemplo, aprobó, por 270 votos a favor, 70 en contra y ocho abstenciones, la PNL del Grupo Parlamentario Vasco (EAJ PNV) sobre la Variante Sur Ferroviaria, las mercancías por la Y vasca y las medidas para reducir las afecciones ferroviarias en los municipios.
La iniciativa reclama priorizar la utilización de la Y vasca como infraestructura de tráfico mixto para canalizar el mayor volumen posible de mercancías y garantizar la continuidad del Corredor Atlántico hacia la Meseta. Nada especialmente viral. Apenas ferrocarril, logística, competitividad, puertos, industria y calidad de vida. Y mientras el gas pimienta acaba por disiparse, las infraestructuras ferroviarias parecen tener una extraordinaria capacidad para permanecer suspendidas en el ambiente durante décadas.
Queremos llegar antes a Madrid, sí, pero, ante todo, conectar las capitales vascas entre sí y con Europa, y los puertos con un ferrocarril competitivo
La Y vasca es un buen ejemplo. Las obras arrancaron en 2006 y desde entonces hemos ido coleccionando fechas. Ahora, el ministro Óscar Puente habla de tres o cuatro años para acabarla. Entretanto seguimos discutiendo por dónde conectarla con Navarra. Este fin de semana, el secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano, ha reconocido que existe un rechazo “muy fuerte” en Gipuzkoa a la alternativa de Ezkio. Otro debate técnico, territorial y político que continúa sumando meses al calendario.
Y entonces llega a mi correo una invitación de prensa para visitar a finales de octubre las obras de la Y vasca con un encabezamiento irresistible: “De Madrid a la frontera francesa en solo tres horas”. Será porque vivimos en un país radial, pero a quienes llevamos en Euskadi veinte años ya viendo construir la Y vasca se nos hace curioso que hasta una visita a sus obras venga presentada en clave madrileña. Sí, queremos llegar antes a Madrid. Pero antes incluso queremos conectar Bilbao, Donostia y Vitoria-Gasteiz como corresponde, enlazar con Europa y disponer de un ferrocarril competitivo también para las mercancías. Porque la Y vasca no es únicamente alta velocidad de viajeros. Adif recuerda que fue diseñada en ancho UIC para tráfico mixto, incluidos trenes de mercancías. La cuestión es cuántos circularán realmente, por dónde continuarán hacia la Meseta y cuándo estará preparada toda la cadena ferroviaria para hacerlo.
Me he apuntado a la visita. Y pienso hacerle estas preguntas al coordinador europeo del Corredor Atlántico, François Bausch, y al comisionado español, José Antonio Sebastián. Porque después de veinte años de obras ya va siendo hora de hablar menos de fechas futuras y más de trenes futuros. También de mercancías.
Y ya, puestos a condimentar el debate ferroviario y logístico, en el Congreso preferiría menos gas pimienta y bastante más sal y pimienta.
