Recientemente hemos vivido un momento histórico, frase rimbombante pero realmente aplicable en este caso: la demolición de la Verja que separaba Gibraltar de La Línea de la Concepción. Una valla que durante más de un siglo ha condicionado la vida diaria y el trabajo de miles de personas a ambos lados de la alambrada.
Sin tocar el espinoso tema de la soberanía, se han acordado numerosas medidas que van a beneficiar a los habitantes de toda la zona: libre tránsito de personas, facilidades para trabajar, unión aduanera, utilización del aeropuerto... Y eso que las legislaciones comunitaria y británica son muy distintas en muchas materias, lo que da todavía más valor al acuerdo. Toca estar vigilantes a su cumplimiento y a las próximas etapas, como la votación del Parlamento Europeo prevista para diciembre.
Pero Gibraltar tiene mar, y una oferta marítima muy importante para las navieras. Al sistema portuario español se le presentan un riesgo y una oportunidad, que se entienden mejor analizando las cifras publicadas por la Autoridad Portuaria de Gibraltar.
En 2025 atendió 9.604 buques. Si figurara en el ranking de las autoridades portuarias españolas, ocuparía la sexta posición, por delante de Barcelona y Valencia, y eso que las cinco primeras suman muchas escalas de ferris de línea regular. El tamaño medio de sus buques ronda los 30.000 GT, superior al de Algeciras, Ceuta o los puertos canarios, y la gran mayoría no va a cargar ni descargar, sino a recibir servicios. El más importante es el bunkering, el 55% de las escalas, en competencia directa con Algeciras.
Los políticos han hecho su trabajo, y ahora queda una parte tan o más importante: la de los técnicos españoles, europeos, británicos
No sería correcto atribuir este volumen únicamente a tener unas tasas más bajas, ya que frente a una factura de combustible altísima, unos cientos de euros más o menos en la operativa del barco difícilmente inclinan la balanza. Las ventajas de Gibraltar están en otra parte. Permite operaciones de trasvase buque a buque (STS) que en Algeciras tienen restricciones, y sigue fuera del régimen europeo de comercio de emisiones (ETS) y de FuelEU Maritime. El acuerdo no se ha aprovechado para corregir esta asimetría regulatoria, y ese es el verdadero riesgo para nuestros puertos.
La oportunidad, al menos por ahora, está del lado español. Con Gibraltar en Schengen, cabía esperar que los cambios de tripulación se simplificaran allí. En la práctica, los tripulantes y pasajeros que desembarcan en su puerto deben ser escoltados hasta el aeropuerto, donde la Policía Nacional realiza el control. Hoy esta situación favorece a Algeciras, y ya ha provocado quejas de los taxistas gibraltareños. Las agencias, por su parte, siguen necesitando licencias distintas a cada lado.
Los políticos han hecho su trabajo, y ahora queda una parte tan o más importante: la de los técnicos españoles, europeos, británicos y gibraltareños, que deberán ir a la letra pequeña. Falta aclarar cómo se controlará a cruceristas y tripulaciones sin tener que trasladarlos al aeropuerto, o los tiempos del nuevo Entry/Exit System (EES), aspectos vitales para una competencia real entre puertos. El caso de los agentes de aduanas y representantes aduaneros es elocuente: el acuerdo se cocinó sin contar con ellos, y ahora deben afrontar garantías que califican de inasumibles.
Estamos acostumbrados a competir, y eso nos hace mejores. Solo pedimos unas reglas del juego justas e iguales para todos, también en materia medioambiental.
