El asociacionismo tiene una trascendencia tal en el sector del transporte de mercancías por carretera que, si echamos la vista atrás, no se trata de que el mapa asociativo se haya contruido a imagen y semejanza del sector, sino que a menudo el sector se ha ido construyendo a imagen y semejanza de su estructura asociativa.
Les invito a una reflexión profunda y abierta para debatir sobre cómo la incuestionable labor de las patronales de la carretera ha ido ahormando un sector no solo en función de las necesidades de este, sino también en función de los patrones, roles, condicionantes, prejuicios, banderas y hasta simplificaciones que arrastran cada una de estas organizaciones, sin olvidar el factor de la atribución de su representatividad, y no solo desde la perspectiva de a quién representan sino también desde la de todos aquellos a los que formal y nominalmente no representan.
Les puede parecer todo esto una ocurrencia y tal vez lo fuera si estuviéramos hablando de un sector monolítico en el que la estructura empresarial fuera homogénea, la actividad fuera uniforme y la representatividad fuera total y cuasi única. Ahora bien, ante un sector como el del transporte por carretera donde la dimensión y la estructura empresarial es tan diferenciada y hasta opuesta, donde las especialidades tienen tantos condicionantes y especificaciones y los servicios complementarios son innumerables, donde la estructura organizacional marca tanta distancia entre unos y otros y donde existen tantas y tan variadas asociaciones por tamaño, especialidad y ámbito geográfico, lo único cierto es que no hay un único transporte de mercancías por carretera, sino que hay muchos y, a la hora de regular, el reto no es solo que todos esos transportes tengan voz sino que la regulación responda a todos y cada uno de esos intereses de la manera más específica posible, en un entorno hiperregulado y no precisamente por cuestiones internas sino por la complejidad del mercado.
Es necesario un replanteamiento de los equilibrios asociativos e intraasociativos
A partir de aquí, en ese enfoque caleidoscópico de la carretera, el debate siempre ha estado en sí el sector debe armarse normativamente para como mínimo protegerse y aspiracionalmente fortalecerse en la estructura tradicional de dimensiones e idiosincrasias que garantice presente y futuro de cada transportista, o si debemos trabajar por un sector que solo ponga en el horizonte el bien común, donde son protagonistas la economía y la sociedad en su conjunto, con las transformaciones y revoluciones que eso pudiera comportar.
Dicho esto, cuestiones como las ayudas a la formación, la negociación colectiva y el mapa convencional, el régimen fiscal o incluso las movilizaciones de Plataforma son claros ejemplos de cómo en lo que respecta a las asociaciones y el sector son antes los huevos que la gallina.
Por cierto, armadas con sus banderas y clichés, las organizaciones con acceso a la negociación sectorial han ido en estos años navegando en las maniqueas pancartas de los “grandes” y los “pequeños”, en una paradoja colosal pues en toda esta historia los grandes eran los débiles y los pequeños eran los fuertes.
Ahora bien, en algunas fases de las tres últimas décadas en la Administración comprendieron lo ya referido de que esto no iba solamente de hacer lo que era mejor para perpetuar el status quo del sector y que era vital pensar en el mejor sector para la economía nacional. Por eso se reguló para resolver el grave problema del músculo empresarial, génesis de tantos males, y por eso, treinta años después, de los 1,8 camiones por empresa que había en 1998 hemos pasado a 4,92 camiones en 2025.
Ya no solo las empresas son más grandes, sino que hay muchas más empresas grandes. Por eso, empiezan a resquebrajarse los esquemas estancos de asociaciones de grandes y asociaciones de pequeños, o los cimientos de confederaciones con empresas grandes junto a muchísimas empresas pequeñas.
Además, debido al cambio legislativo que provocó la sentencia del TJUE, la completa liberalización del acceso al mercado sigue fortaleciendo a la carretera como sector refugio y vuelven a crecer las empresas con un solo camión, de tal forma que cada vez hay más empresas más grandes y más empresas más pequeñas, con un detalle clave, que es que las empresas grandes están empezando ya a ser desde el punto de vista de voz y representatividad las fuertes, cambiando la dinámica anteriormente descrita, porque además, fruto de los históricos cambios legislativos a partir de los Acuerdos de San Lázaro, la carretera, fortalecida por la regulación, está llamada a dejar de ser el eslabón débil de la cadena de suministro.
Esto exige reajustar de manera determinante los equilibrios asociativos e intraasociativos. Estamos ya viendo los primeros síntomas. Esto no es una cuestión de personas, es una cuestión de proyectos en función de quién representa a quién y quién reconoce esa representación y los objetivos.
