Hablemos del “friendshoring”
- 20 noviembre 2023 05:20
- Última actualización
20 noviembre 2023 05:20
Regularmente vamos adoptando y asimilando nuevos vocablos, que en un corto plazo de tiempo, se incorporan a nuestra cotidianidad y se cuelan en nuestras conversaciones y nuestros escritos.
El friendshoring fue mencionado por primera vez en junio del 2021, en un documento de la Casa Blanca sobre la resiliencia de las cadenas de suministro. Alcanzó su notoriedad cuando, en abril del 2022, lo utilizó la secretaria del Tesoro estadounidense, Janet Yellen, y, a partir de entonces, ha ido ganando espacios en charlas de mandatarios, economistas y logísticos.
¿Cuál es el significado? Podríamos decir que consiste en la acción de mover los centros de producción a países amigos, para asegurar las cadenas de suministro, reducir los riesgos para la economía y potenciar la relación con los socios de confianza. Hablamos de priorizar nuestras relaciones con empresas y socios que estén en territorios amigos o aliados, buscando reducir incertidumbres y conseguir una mayor estabilidad a largo plazo.
La pandemia mostró al mundo la vulnerabilidad de las cadenas globales de suministro y despertó, en muchas partes del mundo, un gran temor a volver a sufrir desabastecimiento de productos y materias primas. Lo primero que nos viene a la cabeza fue la terrible falta de material sanitario básico, como mascarillas, o la crisis de los semiconductores que trajo problemas a empresas de numerosos sectores. En definitiva, la consecuencia ha sido que Occidente no se fíe de China como fábrica del mundo. Y, con posterioridad, la invasión de Ucrania también ha tenido consecuencias directas y muy duras, lo que hace que no queramos que Rusia sea la gasolinera de Europa.
No es sencillo ni barato el cambiar las estructuras productivas de un país a otro
La situación del mundo actual, con conflictos atascados o latentes en muchas partes del planeta, aconsejan un replanteo de las cadenas de suministro actuales, buscando una menor complejidad y, por tanto, mayor seguridad en las mismas. Aunque lo difícil es predecir si nuestros amigos de hoy no serán mañana rivales o enemigos, y si acontecimientos impredectibles a día de hoy, puedan hacer cambiar la balanza de las relaciones entre países o bloques.
Además no es sencillo ni barato, el cambiar las estructuras productivas de un país a otro. La deslocalización, que se inició en las últimas décadas del siglo pasado, creció aprovechando las ventajas que ofrecía la globalización y permitió a muchas empresas occidentales reducir drásticamente sus costes, sin cuestionarse acerca de las condiciones políticas o laborales de los lugares donde se manufacturaban sus productos. Lo que parece evidente es que la globalización ha tocado techo y que estamos viendo, no de forma abrupta pero si constante, un flujo de cambios de centros productivos.
¿Cómo va a afectar este cambio al transporte marítimo? Todo apunta a que la contracción del comercio va a seguir durante muchos meses y que continuará el desequilibrio entre oferta y demanda, y con señales de cambios en los volumenes de algunos puertos La mayoría de Navieras apuestan decididamente por la logística como estrategia para años venideros, pero sigue habiendo un enorme número de pedidos en astilleros, la mayoría megabuques, y eso no va a ayudar a estabilizar el mercado.
Además las alianzas se van a reorganizar, y no sabemos si las tensiones geopolíticas o la evolución de los conflictos va a influir en su composición final. La 2M ha fijado ya su fecha de finalización. ¿Habrá cambios en las otras dos alianzas? Con el fin del CBER, ¿las autoridades europeas obviarán el peso que tendrá la Ocean Alliance? Muchas incógnitas y muy pocas certezas.