Mucho se ha hablado sobre los diferentes desafíos que poseen las autoridades portuarias de cara a su inserción internacional, respecto de su posición competitiva y en lo que concierne a su gestión diaria como órgano prestador de múltiples servicios. Dicho debate se ha retroalimentado en los últimos años debido a las continuadas reformas portuarias acometidas por diversos países y por la aplicación de diferentes procesos de liberalización de los servicios marítimo-portuarios. Los mayores niveles de competitividad y de rivalidad mundial han avivado el debate y, consecuentemente, exigido respuestas institucionales y empresariales.
La mayor parte de las reformas y su enfoque de gobernanza se han inclinado por modelos tipo landlord- avanzados en detrimento de los modelos privados o de servicios. En ese caso, en la mayoría de las políticas portuarias sobresalen, con diferentes énfasis, ya sean mayores o menores, las dinámicas concernientes a la liberalización de los servicios; a la mayor autonomía en la adopción de decisiones; y los procesos de port-devolution, o cesión de competencias de los estados a las autoridades portuarias. Asimismo, también son reseñables dentro de las nuevas políticas portuarias otras consideraciones de enorme interés, como aquellas que hacen referencia a la nueva regionalización u organización por fachadas marítimas; a la cooperación entre puertos; y a su inserción en las cadenas globales de transporte.
Se apuntan grandes líneas. En primer lugar, las reformas portuarias se caracterizan por el mayor o menor grado de privatización llevado a cabo, ya sea en lo que concierne a las concesiones de los operadores de terminales; en lo tocante a la propiedad de los terrenos; o en lo que atañe a las funciones de las autoridad portuaria. En segundo término, existe una gran diferencia en lo tocante a las actuaciones portuarias según se consideren puertos de gran dimensión o de pequeño tamaño. Los primeros, son objeto de políticas integrales, en tanto que los segundos quedan al albur de cada política nacional o de la intensidad de la presión de los intereses locales. En tercer lugar, se detectan diferentes niveles de intervención y de regulación en lo referente a las dinámicas de liberalización de los mercados portuarios. En unos países, los instrumentos de regulación son numerosos y de gran intensidad; y en otros Estados la supervisión es más laxa. En cuarto lugar, los grados de autonomía o de centralización del poder de las autoridades portuarias varían según países. En algunos casos, se aplican políticas de recentralización de las competencias hacia el Estado (como la reciente propuesta italiana); y, en otros supuestos, la gestión queda en manos de instancias regionales o municipales con sus evidentes modelos específicos (casos belga, holandés o alemán). Finalmente, se constata una tendencia hacia la regionalización y un enfoque de fachadas marítimas (caso portugúes). En todos los casos, se insiste en acometer actuaciones complementarias y de coordinación en lo referente a la intermodalidad.