La pasada semana hubo quienes alardearon del modelo de Parc Sagunt como parque empresarial de primer orden, ejemplo a exportar y gloria bendita para los ojos y, sí, que no estoy negando la mayor, el modelo está fenomenal; hoy por hoy, es la confirmación de que la atracción de agentes productivos es posible y funcionará todavía mejor cuando se resuelva el acceso viario (¿qué pasa con la conexión definitiva con la V-23? ¿qué hacemos con las previsiones que apuntan a que habrá un excesivo tráfico rodado en la zona?), el acceso ferroviario esté operativo y el puerto pueda ser todo aquello para lo que está preparado, pero el parque es lo que es porque tenemos a un gran cliente que ha arrastrado a muchos de los demás: Mercadona. No nos engañemos. No nos olvidemos.
Parc Sagunt I, que ya tenemos que ponernos a diferenciar por fases porque satisfactoriamente el interés por establecerse en la zona es creciente, es ya una opción de éxito para la Generalitat Valenciana y para el ayuntamiento de Sagunto porque quedan pocas parcelas por vender. Además, la capitalización de los gestores de la infraestructura ha sido determinante a la hora de dar el siguiente paso: Parc Sagunt II, un proyecto reconocido por la Generalitat como de interés estratégico y ya se ha pedido financiación europea para llevarlo a cabo.
Hay que apostar por lo que llaman un urbanismo productivo, es decir, destinar el suelo necesario, con los equipamientos adecuados, para proyectos sostenibles económica, social y ambientalmente
Sobre el papel, las cifras son de vértigo porque Parc Sagunt II afectará a 5,5 millones de metros cuadrados y permitirá la ampliación de la actual área logística de Sagunto: del total de este terreno, el 51% se destinará a suelo logístico, industrial y terciario, el 12% será para la conexión ferroviaria intermodal y el 18% serán zonas verdes. Además, el coste de urbanización de todo el terreno de Parc Sagunt II ascenderá a 107 millones de euros y el coste total de las parcelas será de unos 265 millones de euros. ¿Cómo se quedan?
Es evidente que estos parques empresariales son esenciales para el desarrollo de la economía y de la sociedad. Hay que apostar por lo que llaman un urbanismo productivo, es decir, destinar el suelo necesario, con los equipamientos adecuados, para proyectos sostenibles económica, social y ambientalmente, teniendo en cuenta principios como la resiliencia, la cohesión social, la generación de empleo, la creación de riqueza y la sostenibilidad; pero viviendo en el 2021 y tras un año de pandemia global (y lo que nos queda), quizá el principio de prudencia no vendría mal tenerlo activo, muy activo. La ejecución del proyecto se prevé en seis actuaciones integradas y los plazos para comercializar se agendan para 2024. Bien. Paso a paso.
Mientras tanto, estaría bien que las infraestructuras que ya andan encaminadas y con parte de su trabajo hecho pudieran recibir el empuje que necesitan con las autorizaciones/burocracias/permisos pendientes. Que no es por agobiar, pero es que estamos terminando el primer trimestre de 2021 y todavía no hay resolución de Puertos del Estado sobre la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) del proyecto de la Terminal Norte del puerto de Valencia. Hace 10 días, Francisco Toledo, presidente de Puertos del Estado, decía: “La ley fija taxativamente seis cuestiones que tiene que cumplir la DIA para que siga siendo válida. Lo que hay que analizar en el proyecto es que se cumplan cada una de esas seis cuestiones y si se cumplen, la DIA es válida. Y si no es así, no será válida”. Ejem... eso ya lo teníamos claro, pero... ¿Cómo queda la cosa? ¿Qué dicen los expertos? Que queremos caminar y no nos dejan. Homenajeando a Britney: #FreeTerminalNorte