La sutil pero más que destacada noticia de la comparencia el jueves del presidente Toledo es que el objetivo inicial de rebaja de las tasas de cara a 2030 del 30% se va a quedar, de momento, en un 20%.
En cualquier caso, lo peor no es la reducción en un tercio del objetivo inicial, sino que esta medida viene acompañada de un discurso nada convencido, sino más bien repleto de salvaguardas, alarmas, advertencias y muchos peros que no hacen más que reforzar dos ideas básicas: una, los puertos no pueden reducir su ritmo de ahorro ante sus necesidades inversoras; y, segundo, el sistema no puede acometer rebajas de tasas generalizadas so pena de hacer incurrir en pérdidas a una parte sustancial del sistema.
¿Cómo se conjuga este “voy a rebajar” con el “no podemos rebajar”? Vayamos a los resultados de 2020 y observaremos cosas francamente esclarecedoras.
En primer lugar, pese a la caída del 8,6% en los tráficos y de más del 16% en los ingresos, los puertos cerraron 2020 con 123,7 millones de euros de beneficio. Repetimos: 123,7 millones de euros.
Es más, este dato se produce después de haber aplicado una rebaja coyuntural de tasas con motivo de la pandemia de 140 millones de euros, lo que significa que, de no haber renunciado a estos ingresos, el sistema hubiera cerrado el año con sólo una caída en los ingresos del 3,9% y, lo más importante, con unos beneficios muy superiores a los 200 millones de euros.
Por si esto fuera poco, rebaja de tasas coyuntural incluida, el impacto de la crisis en el fondo de maniobra no fue tal, apenas se redujo un 0,9%, con lo que el sistema portuario cerró en este apartado con 1.714 millones de euros y, ojo, tras haber reducido la deuda en 134 millones.
Dicho esto, ¿qué impide directamente convertir la rebaja de tasas coyuntural en estructural? Dados los resultados, ¿por qué no podríamos mantener en el tiempo esta reducción de 140 millones de euros?
El sistema en conjunto soporta tan considerable rebaja de tasas, pero de forma aislada las finanzas de un buen número de puertos no aguantan
La clave está en los datos desagregados. Mientras que el conjunto del sistema logró 123,7 millones de beneficios, si analizamos autoridad portuaria por autoridad portuaria, no sólo es que apenas 4 cumplieron el objetivo de 2,5% de rentabilidad (fijado precisamente para asegurar inversiones y demás parámetros), sino que mientras que otras 14 al menos tuvieron rentabilidad positiva, hasta 10 directamente cerraron el año con rentabilidad negativa.
Es decir, el sistema portuario, como tal, soportaría sin ningún problema tan considerable rebaja de tasas pero, si analizamos los puertos de forma aislada, las finanzas de un buen número de ellos no lo aguantan.
Es por eso que de cara a 2030 el objetivo de rebaja del 30% ahora ya va a ser del 20%; es por eso que hablar de rebaja de tasas automáticamente hace que los responsables de puertos se pongan a la defensiva; y es por eso que se habla de rebajas selectivas, casi quirúrgicas, lo que siempre comporta un reto para no ingresar en una libre competencia interportuaria salvaje, todo ello bajo esa amenaza que supone saber que en algún momento necesitarás dinero para invertir, dinero que siempre te parece poco, por lo que siempre tienes mucho miedo y pocas ganas de rebajar tasas.
Con todo, permítanme una inocente pregunta. Si el sistema portuario es más que rentable en cómputo agregado, ¿por qué seguimos empeñados en una estructura "superdesagregada"? ¿No creen que lo que bloquea medidas más valientes y coordinadas es esta necesaria rentabilidad de cada uno de los reinos de Taifas?