Es loable el esfuerzo del Corredor Atlántico, con la colaboración de AECOC, a la hora de elaborar su “Plan de Transporte Intermodal para el Sector del Gran Consumo 2026” y plasmar de manera formal y sistematizada todos aquellos elementos imprescindibles para lograr un transporte de mercancías por ferrocarril competitivo y con futuro. De igual forma, no podemos negar el gancho de la “marca” ideada para aglutinar todos estos planteamientos: el “tren maestro”.
Ahora bien, la aportación del Plan es principalmente metodológica, pues desde el punto de vista de los conceptos y conclusones, no hay nada que no supiéramos, ni con respecto a lo que necesitamos, ni con respecto a lo que perseguimos, ni con respecto a los muros contra los que la logística intermodal lleva décadas dándose de cabezazos.
Fiabilidad, coste, rentabilidad, robustez, sostenibilidad, transparencia, capacidad, ocupación, regularidad, puntualidad... Hemos oído hablar de estas cuestiones infinitas veces y su síntesis bajo el concepto de tren maestro no es más que definir lo que sería un tren perfecto y en condiciones perfectas, es decir, el sueño de todo logístico... pero ante un mercado siempre imperfecto y, de un tiempo a esta parte, terriblemente incierto.
Y es que en todos y cada uno de los despachos del ámbito de las operaciones ferroviarias tienen muy claros desde siempre los “números” y las “letras” y los parámetros para operar un tren que sea eficiente y rentable, tienen muy claros cuáles deben ser los umbrales de oferta de ocupación y de regularidad del servicio, los costes de manipulación, de terminales y servicios complementarios... Además, esos números se hacen y se vuelven a hacer vez tras vez, proyecto tras proyecto, para lograr ese tren que vaya como un tiro. Por eso, le podemos llamar tren maestro, tren perfecto o tren pepino, pero las cuentas se saben y está muy claro... cuando no salen.
Eso sí, hay un matiz importante: el Plan del Corredor Atlántico está dirigido al sector del Gran Consumo. Es decir, en ese ámbito de novedad metodológica, tal vez debamos afrontar un cambio de enfoque relevante. Se ha demostrado que las cadenas logísticas intermodales no son capaces de aproximarse al “tren maestro” y explotar comercialmente nuevos nichos cuando son diseñadas y ofrecidas solamente desde el ámbito de las operaciones ferroviarias. Así, hay que darle la vuelta a la tortilla. El operador/comercializador debe dejar de llamar a puerta fría al cargador. Debe ser el cargador el que comience a llamar a la puerta del ferrocarril. Igual que Inditex domina y controla su logística y llamó a la puerta del transporte aéreo y todo el sector se plegó a sus necesidades competitivas y puso aviones, rutas y oferta a sus pies, el mismo liderazgo debe ejercer el gran consumo a la hora de exigir al ferrocarril y, claro, responder éste con la eficiencia requerida.