Perdiendo la ilusión en los trenes que serán
¿Por qué cada vez más me creo menos lo del tren? No sé los años que llevo escuchando las bondades del transporte de mercancías por ferrocarril. Sus ahorros en tiempo, en dinero, en coste ambiental se han proclamado en miles de foros. Hemos vivido planes de desarrollo de la actividad, programas europeos, estrategias logísticas -autonómicas y nacionales- que blandían la bandera ferroviaria con una ilusión y una devoción propia de quien ama con locura a su equipo de fútbol. Hemos peleado por los corredores ferroviarios, por las inversiones europeas y por mil cosas más, pero, a la hora de la verdad, se está haciendo todo eterno.
- 20 septiembre 2021 01:00
- Última actualización
17 septiembre 2021 15:35
Al final parece que el transporte ferroviario se potencia en informes, estudios, estrategias políticas de movilidad, agendas europeas y wishlists pero no en acciones reales, concretas y palpables. Ver pasar trenes cargaditos de mercancías se hace difícil. Oye que haberlos haylos, no lo pongo en duda, de hecho ahí están los operadores peleando por ellos, pero sin poder ampliar los surcos, sin contar con todas las inversiones que se requieren para actualizar las líneas (¡todas! de norte a sur y de este a oeste del país), sin el apoyo de los cargadores (ya sea por falta de ganas, desconocimiento del modo, cansancio por la ineficiencia de las rutas, obras o lo que sea)... pues qué quieren que les diga. Y no quiero ser una outsider, de verdad que no, pero es que las dudas acerca de la rentabilidad del modo me están haciendo perder la esperanza.
Ser tren o no ser, no es la cuestión. La cosa es confirmar si de verdad vamos a ser capaces de poner en marcha las propuestas de redes ferroviarias nacionales y europeas o si vamos a tener que tener fe -ya saben: confiar sin contar con pruebas- durante muchos años más.
¿De verdad la vertebración del territorio es viable o cuando comiencen las licitaciones de las obras constructivas comenzarán los rechazos por el impacto de los proyectos de ampliación de las vías en las huertas, etc.?
¿De verdad la vertebración del territorio es viable o cuando comiencen las licitaciones de las obras constructivas comenzarán los rechazos por el impacto de los proyectos de ampliación de las vías en las huertas y etc.? Porque tener infraestructuras portuarias y ferroviarias es clave para la competitividad de las empresas, para crear empleo, atraer inversiones y mejorar la calidad de vida de la ciudadanía, pero no pueden desarrollarse en un mundo paralelo. Lo hacen en el territorio, con sus impactos. Vamos, los pros y contras (y cansinos) de toda la vida.
Y sí, ya sé que las cifras de los corredores que sí que están activos son buenas. Ejemplo: el ferrocarril ya saca de la carretera a 160.000 camiones con contenedores que realizan el trayecto entre el puerto de Valencia y Madrid al año con lo que eso supone de descenso de emisiones de CO2, pero las previsiones son las que son y el descreimiento crece.
Ojalá la primera autopista ferroviaria en el corredor Madrid-Valencia, que inició la semana pasada su andadura con la firma del protocolo de actuación entre Adif, la Autoridad Portuaria de Valencia y Tramesa (operador ferroviario que explotará la línea), me devuelva la ilusión. El objetivo de esta acción es ideal: impulsar el transporte de mercancías por ferrocarril, dotando al Corredor Madrid-Valencia en ancho convencional del máximo aprovechamiento, potenciando su utilización y el uso de las terminales intermodales tanto en origen como en destino. Pero estamos hablando de dos años de espera.
Y, por otra parte, tenemos a la demanda, a esos cargadores que apoyan el proyecto porque se necesitan soluciones logísticas “que hagan que se reduzcan los tiempos, ser más competitivos y sostenibles”, pero que cuando se hacen grupos de trabajo para confirmar el interés y los volúmenes que se subirán al tren, siempre tienen el móvil en modo avión. La casualidad.