- 20 julio 2023 05:20
- Última actualización
20 julio 2023 05:20
Los puertos, como cualquier otra actividad humana, generan impactos positivos y negativos en el entorno en el que opera. En el caso de los puertos, como infraestructura estratégica y de gran tamaño, esos impactos son mucho más visibles. Además, sus inversiones y la actividad que generan, impactan negativamente en su entorno próximo (consumo de suelo, ruido, congestión, impacto visual y medioambiental, etc.), mientras que los efectos positivos, si bien se concentran mayoritariamente también en su entorno próximo, se extienden a todo el hinterland que utiliza sus servicios
Las estadísticas más habituales sobre la evolución de los puertos se centran en aspectos basados en el volumen manipulado durante un período de tiempo (graneles, Tm., contenedores, pasajeros, vehículos, etc.), variables importantes, pero a las que los ciudadanos le dan una importancia relativa. Sin embargo, dan menos relevancia a la información económica, sean empleos, Valor Añadido, facturación o resultados, por citar algunos ejemplos.
Si a este enfoque sumamos la estigmatización de algunos de los agentes portuarios (enormes empresas internacionales, oligopolización del sector, integración vertical y horizontal, poca presencia de empresas españolas, etc.) la imagen mafiosa de Marlon Brando (en “La ley del silencio”, de Elia Kazan), que todavía planea entre los ciudadanos de mayor edad, o el oscurantismo informativo que ha presidido decenios de gestión portuaria a todos los niveles, “no digas nada porque sea lo que sea será utilizado en tu contra” (y lo malo es que casi siempre tenían razón), al final todo ello se traduce en un desconocimiento real por parte de la sociedad de lo que sucede en su puerto y un alejamiento de sus problemas.
Sin embargo, esa visión apenas se compadece con la realidad. Además de las grandes multinacionales que operan en nuestros puertos también lo hacen miles de pequeños empresarios que cubren los oficios más variados (transitarios, consignatarios, transportistas, estibadores, sanidad, vigilancia, remolcadores, guardia civil, aduanas, etc.), que se ganan la vida en el puerto, y que con sus pequeñas y medianas empresas generan miles de puestos de trabajo. Esos son el puerto. Ese es el alma, el corazón, la cabeza y los brazos del puerto, el llamado clúster portuario, y aquí hay que contabilizar los 18.000 puestos de trabajo directos creados por el puerto de Valencia en el año 2020. El gráfico nos ofrece una imagen de los principales agentes que operan en el puerto y configuran el llamado clúster portuario, así como su importancia relativa.
“Estos otros impactos superan ampliamente a los obtenidos mediante los procedimientos habituales (tablas input/output), pudiendo doblar incluso los mismos”
Impactos económicos macro
Adicionalmente, conviene recordar siempre que el verdadero estudio de impacto económico de un puerto, no debe ceñirse exclusivamente a las variables tradicionales de renta, empleo, salarios, beneficios o impuestos, sino que abarca otros aspectos igual o más relevantes, como pueden ser:
1. La mejora de la competitividad empresarial de las empresas del hinterland, mejora asociada a la reducción de los costes logísticos de sus exportaciones o importaciones al disponer de un puerto hub para sus tráficos. Esta mejora se traduce en mayores ventas al exterior e interior, mayor facturación, mayores beneficios y mayor empleo. Y, de nuevo, esa mejora de su competitividad y de su actividad se traslada a sus proveedores y empresas vinculadas a su cadena de valor.
2. La atracción de inversiones extranjeras, por las mismas razones. ¿Alguien puede pensar que la Ford, o la planta de baterías de Volkswagen, o la posible venida de Tesla, y otras muchas empresas grandes, medianas o pequeñas, no está asociada en una parte considerable a la competitividad del puerto de Valencia? En una economía globalizada en la que las empresas importan y exportan productos intermedios o finales en porcentajes que pueden alcanzar hasta el 90% de la producción, la presencia de un puerto hub, competitivo, con la mejor interconectividad, cercano a sus distintos centros de producción, resulta vital a la hora decidir su ubicación. Pensemos en el impacto en nuestra Comunitat si no se hubieran establecido dichas empresas en nuestro entorno atraídas por el puerto. O lo que serían Hamburgo, Róterdam, Amberes y otros muchos puertos sin sus Zonas de Actividades Industriales anexas y dependientes de sus puertos.
3. O, por citar un tercer elemento, la fortísima generación de empleo logístico asociado a los grandes centros portuarios y que tienden a ubicarse en sus entornos naturales (las ZAL), en nuestro caso Valencia, Sagunto, u otros espacios logísticos sembrados dentro del perímetro del by-pass (Ribarroja, etc.).
Los estudios presentados por algunos puertos, que han tratado de cuantificar estos “otros impactos económicos”, este impacto ampliado de los puertos hub, llegan a la conclusión de que estos otros impactos superan ampliamente a los obtenidos mediante los procedimientos habituales (tablas input/output), pudiendo doblar incluso los mismos.
Para concluir este apartado hay que recordar que los resultados son aproximaciones y que tenemos que ser muy cuidadosos con las comparaciones con otros puertos, o con las nuestras llevadas a cabo con metodologías diferentes, al no existir homogeneidad en el método económico de valoración, por ejemplo, a la hora de definir y delimitar lo que se entiende por “Comunidad Portuaria - sector portuario”.