La inclusión del transporte marítimo en el Sistema Europeo de Comercio de Emisiones (ETS) ya arroja los primeros resultados tangibles y a partir de aquí debemos analizar su incidencia en las cadenas logísticas. Ahora el debate ya no gira en torno a lo que va a suceder, sino a lo que está sucediendo. Y el resultado no ha sido ninguna sorpresa para nadie, ya que se constata una reducción de escalas directas en puertos de la Unión Europea de determinados servicios transoceánicos, en beneficio de puertos cercanos a la Unión pero fuera de su ámbito regulatorio. Países como Reino Unido, Marruecos, Turquía y Egipto han reforzado su papel de nodos intermedios en las rutas intercontinentales destino Europa.
Las navieras optimizan sus redes para reducir costes y mantener competitividad, por lo que desviar o añadir escalas en puertos extracomunitarios al suponer una reducción de costes es perfectamente comprensible desde un punto de vista empresarial. Evitemos simplificaciones y no atribuyamos responsabilidades de forma automática a las navieras.
Si solo consideramos este aspecto, la conclusión sería que el ETS en su conjunto es un tremendo error, y allí es donde creo que caben muchos matices. En primer lugar, el principio que dio origen al ETS sigue siendo válido y es un principio de la política medioambiental: quien contamina debe asumir el coste. En Europa, el transporte marítimo internacional ha estado históricamente exento de impuestos energéticos y de mecanismos climáticos comparables a los aplicados a otros modos de transporte. Europa ha decidido situarse a la vanguardia de la lucha contra el cambio climático, y asume que debe tomar medidas incluso cuando no haya un consenso global. En cualquier caso, la alternativa, es decir, esperar a que todos los países actúen simultáneamente, equivale a no hacer nada.
La cuestión no es revertir la aplicación del ETS, sino minimizar sus efectos indeseados
El verdadero problema del ETS para los puertos comunitarios no es su objetivo, sino su carácter regional, lo que en una actividad global como es el transporte marítimo, deriva en inevitables distorsiones operativas. La OMI lleva años debatiendo y aplicando mecanismos para reducir emisiones, pero avanza lentamente y muy condicionada por intereses geopolíticos. Conviene recordar la reciente moratoria de un año (y parece que serán muchos más) en la discusión sobre la aplicación del Net-Zero Framework.
Deberíamos también hacer un análisis más profundo de las causas del atractivo de algunos puertos extracomunitarios, y no achacarlo solo al ETS. Si tomamos como ejemplo Tánger, su crecimiento se remonta a muchos años anteriores a la aplicación de esta mecanismo. Consideremos también diferencias estructurales en costes laborales, fiscales y regulatorios que pueden justificar el aumento de escalas en esos puertos.
La descarbonización del transporte marítimo no se producirá de forma espontánea; requerirá marcos regulatorios estables y duraderos en el tiempo. Y desde luego renunciar al ETS no sería un mensaje entendible. La cuestión no es revertir el ETS, sino minimizar sus efectos indeseados sin renunciar a su objetivo climático. Hay que insistir en el objetivo de alcanzar acuerdos globales, reforzar los ecoincentivos a las escalas directas, garantizar la transparencia en el cálculo y en el uso de los ingresos obtenidos e intensificar el apoyo a la competitividad de los puertos comunitarios y a la descarbonización de la flota. Europa ha decidido liderar la transformación ambiental del transporte marítimo. Liderar, sin embargo, no consiste únicamente en avanzar primero, sino también en lograr que los demás acaben avanzando en la misma dirección.
