Que poner las vías no nos cueste el tren
- 22 abril 2024 05:20
- Última actualización
22 abril 2024 05:20
El ferrocarril volvió a centrar la conversación logística española una semana más. Todo pasa por él, pero sin él. Hablamos de inversiones, de proyectos de modernización, de obras... pero los tiempos de ejecución son eternos y, llegado el momento, la carga, la mercancía, ¿estará lista para abordar el tren? No lo sabemos. Eso sí, ya deberá ser competitivo para que la cultura empresarial española cambie el chip y traslade sus volúmenes de un modo de transporte que le resuelve la papeleta a uno que todavía no ha confirmado su buen hacer ante el desafío de mover cientos de toneladas (que no se me enfade nadie que no pongo en duda la profesionalidad de ninguna de las empresas ferroviarias actualmente operativas, el modo no lo ha demostrado porque no ha podido porque no tenemos una red ferroviaria adecuadita para ello).
Por el momento, lo único que sabemos es que la cuota del transporte ferroviario de mercancías en España es del 4%, una de las más bajas de la Unión Europea (que tiene de media un 17% de cuota modal) y que está alejada del objetivo fijado de alcanzar el 10% en 2030. Además, no solo transportamos menos es que el ingreso por tonelada es menor, por lo que la rentabilidad de las empresas ferroviarias también es baja.
La puesta en marcha del Plan de Mercancías 30, como gran oportunidad para captar nuevos tráficos y aumentar la cuota modal, no garantiza alcanzar la máxima deseada por el Gobierno (impulsor de la medida). Queda mucho por hacer: actualización de corredores, conectividad de los puertos con el ferrocarril, implementación de las autopistas ferroviarias, activación de nodos logísticos que disparen las sinergias del modo... Y lo que más perturba/preocupa: ¿cómo vamos a dar de comer a esta ambición de poner en el centro la intermodalidad? La transformación de la cadena de suministro es una urgencia, eso está claro, no podemos transportar de la misma manera que hace 50 años, pero la coordinación para proceder con la evolución de esta cadena de valor tan importante para el país e integrada por centenares de agentes se me antoja imposible y más con las competencias disgregadas entre gobiernos centrales, autonómicos y municipales. ¡Pero si no somos capaces de contar con unas normas para la Distribución Urbana de Mercancías (DUM) homogéneas en los municipios!
Tengo claro los esfuerzos del Ministerio por avanzar en materias de intermodalidad y sostenibilidad (la aprobación de la Ley de Movilidad Sostenible -prevista para antes de 2025- es prueba de ello), pero la materialización, la concreción en el mundo real, no tanto.
Y no creo ser la única con estos sentimientos de desconfianza en modo ON. Operadores y cargadores miran las obras en la red ferroviaria con el mismo escepticismo. ¿Llegaremos a tiempo? ¿Podremos incrementar la cuota y ganar dinero? Y lo más importante, ¿se podrá alcanzar sin hacer competencia desleal a los otros modos?
En definitiva, hay pesimismo en todo lo que tiene que ver con el ferrocarril y quien no quiera verlo tiene un gran problema, sobre todo, si es gestor público. Aecoc ya ha confirmado la decreciente relación entre las empresas del gran consumo y el tren (en febrero, el 97% de empresas alimentarias españolas opinaba que este modo de transporte no acaba de cumplir con sus necesidades), así que, OK a apostar por el tren, pero gestionemos los inconvenientes que esta decisión está provocando. Los impactos de las obras están ahí y las empresas ferroviarias se lamentan por no poder tener servicios flexibles, fiables y competitivos. No se puede dejar de lado esta realidad. Así que, a quien corresponda: no lo hagas, no pases del sector.
Hay pesimismo en todo lo que tiene que ver con el ferrocarril y quien no quiera verlo tiene un gran problema, sobre todo, si es gestor público