Usted va a asumir un cargo con historia y con deuda. Su antecesor, Josep Vicent Boira, dedicó casi ocho años a consolidar el Corredor Mediterráneo en la agenda pública española, con resultados reales: más de 8.300 millones de euros licitados y cerca de 5.600 ejecutados. Es un balance que merece reconocimiento, pero la planificación que hereda tiene un punto ciego que ha persistido durante todo ese período, y que le pedimos que corrija desde el primer día de su mandato: el Campo de Gibraltar no está integrado en el corredor con la centralidad que le corresponde. Está, en el mejor de los casos, añadido.
La paradoja es difícil de sostener con datos en la mano. El Puerto de Algeciras es el principal puerto español en tráfico total y uno de los grandes hubs de transbordo del Mediterráneo occidental, con más del 21% del tráfico portuario nacional. Su posición en la entrada del Mediterráneo lo convierte en el punto de conexión natural entre las grandes rutas marítimas globales y el mercado europeo. Y sin embargo, en los mapas institucionales del Corredor, Algeciras aparece como ramal. En los foros del movimiento #QuieroCorredor, representantes de esta comarca lo dijeron sin rodeos: “Ese no es el Corredor Mediterráneo, solo es su ramal de Levante”. Por eso, no es una queja retórica. Es una descripción precisa de cómo se ha construido el relato.
Le trasladamos una propuesta de agenda
La infraestructura que mejor ilustra esa deuda es la línea Algeciras–Bobadilla. Inaugurada en 1892, sigue siendo hoy de vía única y no electrificada. Adif ha activado un plan de renovación de 472 millones de euros que incluye tercer carril, electrificación, modernización de señalización y ampliación de apartaderos. Las obras avanzan, pero con un coste colateral inmediato: diez meses de cortes previstos a lo largo de 2026, con impacto directo sobre el puerto y los usuarios. Y con una limitación estructural que ninguna de estas actuaciones resuelve: la línea seguirá siendo de vía única cuando terminen. Las mejoras elevarán la capacidad de las circulaciones diarias, pero la ausencia de una segunda vía seguirá imponiendo un techo que ningún sistema de señalización puede eliminar. En el arco levantino del Corredor se ha invertido en duplicaciones y en alta velocidad. En la Algeciras–Bobadilla, no hay un solo proyecto de duplicación aprobado.
La inestabilidad en el Estrecho de Ormuz y en Bab el-Mandeb está obligando a las grandes navieras a redirigir sus flotas por Buena Esperanza, reforzando el papel del Estrecho de Gibraltar como nodo logístico y de seguridad colectiva. El presidente de la APBA ha sido explícito: “En momentos de conflicto, este puerto es doblemente estratégico”. Una línea ferroviaria de vía única con cortes programados no está en condiciones de responder a ese papel.
Por todo ello, le trasladamos una propuesta de agenda:
1.- Visitar el Campo de Gibraltar en los primeros 30 días de su mandato y reunirse con los representantes institucionales y empresariales. Su antecesor tardó año y medio en hacerlo. Ese retraso marcó el tono de su gestión.
2.- Comprometerse con un calendario claro y compensaciones justas para los cortes previstos en la línea Algeciras–Bobadilla durante 2026.
3.- Encargar un estudio oficial sobre la viabilidad y prioridad de la duplicación de vía en los tramos de mayor demanda de la Algeciras–Bobadilla.
4.- Garantizar la presencia efectiva del Campo de Gibraltar en los foros del Corredor, no como invitado ocasional sino como parte del sistema.
5.- Asegurar la puesta en marcha de la Autopista Ferroviaria Algeciras–Zaragoza en los plazos comprometidos, completando la adaptación de gálibos en los 182 puntos afectados.
El Corredor Mediterráneo nació para romper la lógica radial centrada en Madrid. No puede permitirse un nuevo centralismo, esta vez mediterráneo. Si aspira a conectar Europa con el mundo, necesita incorporar plenamente la puerta por la que ese mundo entra.
