Va a ser un gran caos
- 04 octubre 2023 05:20
- Última actualización
04 octubre 2023 05:20
No es mi titular. Es el que publica el Sea-Intelligence Sunday Spotlight en su número 634 del 1 de octubre de 2023. ¿A qué se refiere? A la aplicación de los famosos ETS, o lo que es lo mismo, las tasas aplicables a las emisiones de carbono por parte de la UE. Y estamos a 3 meses de su entrada en vigor, el 1 de enero de 2024. ¡¡¡Fantástico!!! Eso sí, sabemos, a pesar de la incertidumbre, que los costes serán altos, pero no conocemos su cuantía. ¿Hay quién dé más? Voy a tratar de seguir los argumentos expuestos en el trabajo. Las razones son obvias:
1. Tenemos problemas metodológicos para calcular los costes de los ETS por contenedor, tal y como la UE ha definido los ETS.
2. Los carriers tienen prohibido llegar a metodologías comunes o cálculos similares para estimar esos costes. Cada uno debe definir los costes por sus propios medios.
3. Las emisiones que se produzcan durante 2024 tendrán que liquidarse en septiembre de 2025. Y esto nos lleva a un problema no pequeño. Las navieras desde el 1 de enero deben cargar un sobrecoste a cada contenedor estableciendo un precio que desconocen y que sabrán en septiembre de 2025. Estamos entrando en el arte de la adivinación. Las navieras, cada una por su lado, deberán suponer cuál va a ser dicho cargo. Ni que decir tiene (lo haríamos todos) que en caso de incertidumbre estimarán el coste por encima por si acaso.
4. Las razones por las que es difícil estimar esos costes son múltiples y van desde las diferencias de emisiones por buques o las dificultades vinculadas a la propia operativa.
5. Podría llegar a estimarse dicho coste vinculándolo al propio consumo de combustible, pero también es ilegal llegar a acuerdos para llegar a una vía común para todos los carriers, tomando el bunkering como referencia.
6. Los sobrecostes estimados para un trayecto concreto, por ejemplo, Asia-Mediterráneo, oscilan entre carga seca (20 euros y 14 euros) y carga reefer (30-32 euros) ambos homogeneizados a FFE. Puede parecer un recargo reducido, pero si pensamos en buques portacontenedores con 20.000 TEUs el coste se eleva a entre 150 y 320.000 euros por recorrido.
7. No hay que aclarar, por innecesario, que el que acabará soportando ese coste es el importador consumidor/empresario de bienes por vía marítima.
8. Las navieras serán las que facilitarán el proceso, complicándoles la operativa, mayores costes de gestión y control, pero los que pagarán dichos sobrecostes serán los de siempre: costes directos por las tasas establecidas, y costes indirectos por la competitividad perdida por el sector exportador (que puede ser importante), la pérdida de trabajo y operativa en los puertos (a todos los niveles), etc.
¿Por qué ha aparecido este artículo en este momento? Por la simple razón de que dos navieras integrantes de las “big five” se han adelantado al resto (que también están obligadas a hacerlo) y han publicado con carácter provisional sus estimaciones de recargos por contenedor para las diferentes rutas más habituales del tráfico marítimo.
Los desvíos potenciales van a ser inmediatos
Primero, felicitar a Maersk y Hapag-Lloyd por ser las primeras.
Segundo, recordar al lector que desee estudiar las 5 páginas del informe, que son estimaciones muy preliminares como ellas mismas señalan.
Tercero, constatar que, con las diferentes metodologías utilizadas, las divergencias en los sobrecostes son muy acusadas, desde un 34% hasta un 188%. Por otro lado, no puede extrañarnos, porque sucede lo mismo con los sobrecostes asociados al bunker.
En definitiva. A tres meses de su entrada en vigor, ni sabemos los costes, ni los sabremos hasta septiembre de 2025. Y si son elevados, como todo parece indicar, los desvíos potenciales de carga hacia paraísos medioambientales van a ser inmediatos y los costes económicos asociados a la pérdida de tráfico por parte de los puertos españoles considerables. ¿Le importa a alguien?