Efectivamente, el atasco del portacontenedores en el Canal de Suez, el 23 de marzo, provocó una de las más inverosímiles crisis del comercio mundial, un problema valorado en una paralización de bienes por valor de 9.500 millones de euros por cada uno de los días que se mantuvo el colapso en el canal, seis jornadas nada menos.
Eliminado el tapón y alejado del sector el foco mediático y los tertulianos advenedizos que hablan de todo sin saber de nada, el “Ever Given” inició una segunda travesía, mucho más lenta, fondeado a orillas del Gran Lago Amargo, todavía en el Canal de Suez.
El portacontenedores fue retenido, más bien confiscado, para garantizar que la empresa propietaria pagaba compensaciones por el incidente, cifras que han oscilado desde los 900 millones de dólares exigidos inicialmente por la Autoridad del Canal de Suez, a los 550 requeridos en un segundo momento, o los 150 que manejaban las aseguradoras del buque.
Sea como sea, probablemente no lleguemos a conocer los detalles del acuerdo que permitió que ayer, 106 días después (tres meses y medio), el buque enfilara la proa hacia su próximo destino tras una curiosa ceremonia con la que se escenificó la entente entre las partes.
Necesito acordarme de todos aquellos profesionales que gestionan la carga y que tienen que dar la cara ante los clientes que siguen reclamando sus mercancías como quien trata de dar de baja un contrato de telefonía móvil, con mucha insistencia y con poco éxito…
El “Ever Given” transporta 18.300 contenedores con mercancías por un valor superior a los 600 millones de dólares. Posiblemente nadie se preocupará ahora de los flecos de toda esta historia, pero en el sector sabemos bien que nos quedan meses con la gestión de esas mercancías, sus seguros (si es que los tenían) y cómo afecta la declaración de avería gruesa a todos esos bienes, esa figura legal que obliga a que tanto el buque, como la carga o los fletes contribuyan proporcionalmente al pago de los gastos generados.
Los profesionales del derecho marítimo han tenido la ocasión de ilustrarnos durante meses con la situación legal del buque y de la mercancía, así como con las consecuencias de una crisis como la vivida. Y van a tener la oportunidad de seguir haciéndolo durante una temporada más.
Mientras tanto, aterrizando en el día a día de nuestras oficinas, necesito acordarme de todos aquellos profesionales que gestionan la carga y que tienen que dar la cara ante los clientes que siguen reclamando sus mercancías como quien trata de dar de baja un contrato de telefonía móvil, con mucha insistencia y con poco éxito…
No creo que esté pagada esa paciencia infinita de tratar de explicar en cada momento por qué se ha producido un retraso, por qué no hay equipo, por qué se ha quedado el contenedor sin cargar, por qué… Pero es el peaje a pagar por las empresas de servicios que todavía tienen personas al otro lado de la línea telefónica. Ya no solo tienes que hacer bien tu trabajo con la gestión de la mercancía de tu cliente, sino que además necesitas emplear grandes dosis de pedagogía para explicar lo inexplicable y enormes proporciones de paciencia para escuchar los fundamentados alaridos del cliente.
Es en esos momentos cuando uno se plantea seguir el ejemplo de algunos “grandes” y digitalizar el proceso hasta el extremo para que sea un ordenador el que le diga al cliente que su mercancía se va a retrasar y que no tiene otra opción que aporrear el teclado o lanzar el ratón contra la pared porque “no hay vida al otro lado”. Afortunadamente, en nuestro sector todavía quedan personas en esa parte. Por mucho tiempo. Creo.