Scrubbers, GNL y metanol, principales alternativas para reducir el límite de azufre
La instalación de lavadores de gases (scrubbers), el uso del gas natural licuado o del metanol son algunas de las alternativas que se presentaron el martes en el evento “Encuentro con la Mar”, organizado por el Clúster Marítimo Español (CME) y que en esta ocasión versó sobre los combustibles alternativos.
- 28 febrero 2019 01:00
- Última actualización
28 febrero 2019 08:57
Alejandro Aznar, presidente de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE) y CME fue el encargado de dar comienzo al evento. En su intervención, Aznar recordó los inminentes retos a los que se enfrenta el sector del transporte marítimo, protagonizados por la reducción del límite de contenido de azufre en los combustibles marinos de 3,5% a 0,5% a partir del 1 de enero de 2020.
Esta reducción del límite de contenido de azufre en el combustible marino se ajusta a la normativa impuesta por la Organización Marítima Internacional (OMI) para reducir la huella de carbono producida por el transporte marítimo con horizonte 2050 y es de aplicación obligada en cuatro zonas estratégicas: zona del mar Báltico, zona del mar del Norte, zona de Norteamérica y zona del mar Caribe de los Estados Unidos.
La OMI estaría pensando incluso incluir una nueva zona de control de las emisiones (ECA) en el mar Mediterráneo para 2023, señaló Faustino Rodríguez, responsable de Búnker Nacional de CEPSA.
Los buques a los que más afecta esta normativa de la OMI, señaló Pablo Cantero, director de producto marino de Finanzauto, son los buques de carga, los de offshore, los buques de remolque y los ferries.
Jorge Dahl, business development manager DNV GL, fue uno de los ponentes del encuentro en el que presentó cuatro alternativas viables. La primera de ellas, el uso de combustible HFO, barato y con disponibilidad de suministro pero que requiere una instalación costosa de scrubbers.
La segunda alternativa es el uso de fuel LSHFO, una mezcla de distintos combustibles con bajo contenido de azufre. Existe un gran número de tipos de LSHFO, señaló Dahl, pero con grandes incompatibilidades entre ellos. Existe también una gran incertidumbre en la capacidad de las refinerías y en cuál será su precio.
La tercera alternativa, explicó Dahl, es el uso de destilados; un combustible más ligero, más limpio y más fácil su empleo pero con el inconveniente de que su precio es casi el doble que el combustible residual.
La cuarta alternativa es el uso del gas natural licuado. Según estimaciones de DNV, actualmente hay en el mercado 278 buques que ya están utilizando GNL y 139 buques en pedido, de una flota mundial cercana a los 60.000 buques, “una cifra insignificante”, señaló Dahl.
El gas natural, añadió el directivo de DNV, tiene un inconveniente “y es que produce metano, un gas de efecto invernadero”. Otra de las alternativas más sostenibles, explicó Dahl, es el hidrógeno o Power to Fuel, obtenido a través del gas natural o mediante hidrólisis.
“El inconveniente es que la energía volumétrica que produce es muy baja y necesitaría un gran volumen de almacenaje en los buques”, especificó Dahl.
NH3 o Amoníaco
Por su parte, Fernando Marcos, director comercial de MAN Energy Solutions España, se mostró convencido del gran potencial que tiene el NH3, más conocido como amoníaco, como combustible alternativo.
“Es un combustible muy atractivo puesto que no tiene carbono en su composición, es fácil de almacenar y de transportar. El principal inconveniente es que el IGC Code de la OMI prohíbe el uso de elementos tóxicos como es el amoníaco como fuel”.
En opinión de Pablo Cantero, director de producto marino de Finanzauto, “la mejor solución estará definida por el tamaño del buque, la potencia instalada, el perfil de la operación, el nivel de emisiones y el precio del combustible”.