Felipe Serrano
Owner& CEO International Transport & Logistics LawyersAbogado especialista en Transporte y Derecho Mercantil
El pasado domingo 13 de setiembre nos despertamos con la lamentable noticia de un nuevo accidente en el muelle de uno de nuestros Puerto de Interés General. Concretamente el siniestro se produjo en la terminal MSC del Puerto de Valencia a causa de una desacertada maniobra del buque MSC Mía, cuya escala en la ciudad levantina había generado , paradójicamente, una notable expectación en los días previos al suceso, por tratarse uno de los porta-contenedores más grandes del mundo.
La imprecisa maniobra de desatraque o salida del buque causó la colisión de su chimenea con la pluma de una de las grúas de la terminal que se precipitó hacia el suelo, causando el desplome de la cabina de mando con el operario que la pilotaba en su interior desde una altura de 56 metros lo que generó innumerables daños materiales en la grúa y el muelle.
En relación a los daños humanos cabe señalar que milagrosamente el veterano operario no perdió la vida como consecuencia del accidente, sin embargo requirió de hospitalización por la gravedad de sus lesiones y posiblemente sufrirá secuelas leves en el futuro.
Esta clase de desafortunados siniestros son una realidad constante para las terminales portuarias y los profesionales que desarrollan en ellos su labor. Según estadísticas recogidas por EMSA( Agencia Europea de Seguridad Marítima) en 2018 se registraron un total de 3.174 siniestros en aguas europeas, con un total de 94 victimas en estado muy grave o fallecidos. Los accidentes más recurrentes en espacios portuarios fueron Golpes (22,6%); Enfermedades agudas por descompresión inadecuada (E.A.D.I.) (18,5%) Caídas(15,5%); Atrapamiento (11,6%); Aprisionamiento (9,8%);Sobre esfuerzo (4%) .
Todo ello nos lleva a plantearnos algunas cuestiones relevantes y que pueden resultar recurrentes a la hora de analizar las consecuencias jurídicas del suceso en cuestión, como se expone a continuación.
¿QUE CONSECUENCIAS DERIVAN DEL SINIESTRO EN ESPACIO PORTUARIO ?
En primer lugar, resulta primordial determinar la naturaleza del siniestro a efectos de poder establecer las consecuencias jurídicas que se desprendan del mismo y de las que derivan notables diferencias.
Podemos afirmar que este supuesto de colisión embarcación contra el muelle, las grúas o cualquier instalación portuaria, no puede identificarse con un abordaje a tenor de la literalidad del artículo 339.2 de la Ley de Navegación Marítima, ni de la interpretación de nuestros tribunales superiores, en sendas sentencias como la STS 4123/2003 de 13 de diciembre de 2003, Sala Civil. 1
Así mismo este supuesto tampoco se identifica con el resto de los denominados Accidentes de la navegación, a los que refiere el Titulo VI la Ley de Navegación marítima( LNM de ahora en adelante), por lo que deberán aplicarse los principios de la responsabilidad por culpa extra-contractual regulados en el Código Civil.
Teniendo el cuenta que la totalidad de los daños se concentran en tierra al descartar la existencia de daños materiales en la embarcación, que reprendió su tránsito rumbo Italia la misma tarde del siniestro, analicemos el proceso a seguir por parte de la Autoridad Portuaria como principal perjudicado de los daños materiales, grandes rasgos:
1º.- Se formulará atestado por parte de la Policía Portuaria que trasladará al departamento jurídico, pudiéndose formar una comisión “ad hoc” para la investigación del siniestro.
2º.- Se formará un expediente informativo que se trasladará a nivel interno entre Comité de seguridad, Comité de Servicios portuarios adscritas al denominado Consejo de Navegación del Puerto de Valencia y que tomará la decisión de formar expediente sancionador frente a los responsables.
3º.- La Autoridad Portuaria informa a la compañía aseguradora que, designará un perito para la comprobación, verificación y valoración de los daños así como la determinación de las causas del accidente.
La dinámica será similar2 a la que seguimos frente a la aseguradora cuando comunicamos un siniestro en nuestro hogar, asumiendo la compañía el resarcimiento de los daños, abonando la correspondiente indemnización en favor de su beneficiario., En este caso la autoridad portuaria, que transfiere en favor de la compañías aseguradora el derecho a repercutir frente a los responsables.
Estos a su vez los intervinientes en la operativa portuaria cuentan con pólizas de cobertura para asumir los riegos propios de su actividad y hacer frente a esta clase de indemnizaciones, aunque cabe puntualizar que la aseguradora pueda en última instancia repetir frente asegurado cuando considere excluida de la póliza.
4º.- En caso de que la Autoridad Portuaria considere de la eventual responsabilidad de los intervinientes; capitán, armador o naviero, servicio de manipulación portuaria o el servicio de practicaje, podrá iniciar expediente sancionador frente a los presuntos responsables, así mismo, abrir pieza separada correspondiente a la acción de responsabilidad civil mediante interposición de demanda en los tribunales.
¿SE DERIVA ALGUNA RESPONSABILIDAD?
Como ya hemos podido avanzar en la anterior respuesta, de esta clase de incidentes suelen derivar dos clases de responsabilidad que la Autoridad Portuaria podrá ejercitar en atención a los principio de autonomía de la voluntad y de potestad administrativa sancionadora.
En primer lugar, la responsabilidad disciplinaria derivada del posible incumplimiento de la normativa portuaria, y la normativa especifica a la que están sometidos sus intervinientes: Práctico, estibadores, buque.
En segundo lugar, la eventual reclamación judicial para determinar la responsabilidad civil que derive en el deber de resarcimiento frente a los perjudicados por parte de los responsables.
Por último cabe señalar que a efectos prácticos la responsabilidad se determinará y repartirá de la siguiente manera:
-Responsabilidad del práctico
-Responsabilidad del naviero o armador
-Responsabilidad del servicio de manipulación portuaria.
También podrá determinarse la culpa compartida de los anteriores en sus distintas combinaciones lo que derivará en la responsabilidad solidaría de los culpables.
¿QUIEN RESPONDERÁ DE LOS DAÑOS OCASIONADOS?
Habida cuenta de las distintas posibilidades de la Administración Portuaria para establecer la responsabilidad frente a los daños y perjuicios sufridos así como los diferentes sujetos frente a los que puede dirigirse, resulta osado vaticinar las lineas de actuación que llevará a cabo.
Estas linea de actuación vendrán condicionadas por la casuística de cada siniestro y determinadas por el contenido de los atestados policiales, los expedientes informativos y los dictámenes periciales.
Todo apunta a que la autoridad portuaria reclame frente a la naviera o el armador antes que frente al servicio de practicaje o el de manipulación de mercancías(estiba), en cuanto la propia configuración de estas actividades, consideradas servicios esenciales 3
y sometidas a una limitación de su riesgo proclamada en nuestro Ordenamiento Jurídico, derivará en la responsabilidad subsidiaria de la Autoridad Portuaria.
Cabe puntualizar que aunque los riesgos consumados en el siniestro estén cubiertos por la aseguradora, la determinación de la responsabilidad dará lugar a la posible acción de repetición de la aseguradora frente a los asegurados o el incremento de la póliza en las futuras contrataciones.
Por contraposición, las actuaciones frente a la naviera o armador, que también esta amparado en el principio de limitación de riesgo podrá ser lo más adecuado en a efectos de lograr un resarcimiento o no tener que asumir los daños derivados.
¿COMO Y POR QUE SE EFECTUÁ LA INTERVENCIÓN DEL PRÁCTICO EN EL ATRAQUE Y DESATRAQUE DE LOS BUQUES?
Recordamos que servicio de practicaje es una actividad obligatoria en el atraque y desatraque de buques con un arqueo igual o superior a 500 GT, entrada y salida de los 28 Puertos de Interés General que presenta la geografía española4
La intervención estos experimentados pilotos denominados prácticos hace que la navegación en puerto resulte más segura, en cuanto atesoran un conocimiento muy especializado de las particularidades del puerto y sus aguas.
Aunque su principal función es la de asesorar al capitán de la nave mientras transita por aguas del puerto o las adyacentes, cabe puntualizar que la propia LNM y el Reglamento General de Practicaje reconocen la capacidad del práctico de asumir el mando y realizar por si mismo la maniobra en determinadas circunstancias, lo que en la práctica de muchos puertos pueda suponer una realidad constante.
Resulta razonable que la necesaria colaboración entre el capitán y práctico así como el necesario cumplimiento de sus instrucciones, quede reconocida por la propia legislación, bajo la posibilidad de incurrir en responsabilidad civil y disciplinaria o la denegación al acceso a puerto ante la omisión de estos deberes por parte del capitán.
El conjunto de funciones, obligaciones y responsabilidades del práctico quedan definidas en un estatuto jurídico que se desprende de las previsiones de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (art 126 a 128) ; LNM ( arts 325 a 328); y del Real Decreto 393/1996, de 1 de marzo, por el que se aprueba el Reglamento general de Practicaje.
¿QUE RESPONSABILIDAD TIENE EL PRÁCTICO?
Dejando a un lado la responsabilidad que el naviero pueda ejercitar frente al práctico que en cualquier caso deberá contemplarse bajo los preceptos del Código Civil relativos a la Responsabilidad Contractual, analizamos con brevedad el régimen de responsabilidad que podría ejercitarse frente al práctico y frente al armador del buque.
El art. 328 de la LNM reconoce la responsabilidad por los daños durante el practicaje tonto los causados al buque como a terceros( como es el caso) por la omisión o inexactitud del asesoramiento prestado al Capitán, sin perjuicio de la posible culpa concurrente.
El citado precepto establece la responsabilidad exclusiva del Práctico cuando los daños causados fueran imputables exclusivamente a este, así como también la responsabilidad solidaria, cuando los daños fueran imputados por culpa compartida entre capitán y práctico. Esta última resulta la solución habitual ante las dificultades de delimitar exclusivamente en uno de estos.
Debe tenerse en cuenta que la imputación de la responsabilidad extra-contractual definida en el art. 1.902 Código Civil5 exige a la parte reclamante deba probar judicialmente la existencia de una acción u omisión por parte del práctico que clara y objetivamente haya causado los daños.
Como podemos imaginar esta no es una tarea sencilla desde el punto de vista técnico-jurídico y que para mayor abundamiento, siempre se verá supeditada a las reglas de limitación de responsabilidad que favorecen a Capitán y Práctico reconocidas en el art. 126 y siguientes de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, y cuantificada en el art. 281, que recoge dicha limitación, con un máximo de 20 Euros por unidad de Arqueo Bruto del buque, con un tope máximo de 1.000.000 de Euros (a actualizar con el IPC).
¿EL NAVIERO O ARMADOR PUEDE TENER RESPONSABILIDAD?
En efecto, la acción a ejercitar frente al naviero o armador responderá al principio de responsabilidad contractual definidos en e los artículos 1.903 del Código Civil. A diferencia del práctico que presta sus servicios en virtud de un contrato de obra, como auxiliar técnico del buque y que realiza sus funciones de forma autónoma e independiente .
Así mismo deberá responder frente al ejercicio de acciones de responsabilidad solidaria por culpa compartida, junto al práctico, de acuerdo al artículo 328.3 de la LNM.
¿CUAL ES TU OPINIÓN AL RESPECTO?
La limitación de la responsabilidad es un principio endémico y tradicionalmente reconocido en los Ordenamientos Jurídicos con mayor influencia en el transporte marítimo y su razón de ser radica en la necesidad de proteger a sus intervinientes de los enormes riesgos inherentes a una actividad tan necesaria para nuestra economía.
La limitación de la responsabilidad es una navaja de doble filo, como ya demostró la catástrofe del Prestige, hace ya 18 años.
Por una parte limitación de la responsabilidad posibilita que estas actividades resulten factibles y rentables, aunque parece acertado afirmar que quien pagará los platos rotos y canalizará estas perdidas serán las propios puertos y en última instancia el contribuyente,. En cuanto la necesaria reparación de los daños y el aumento del precio de las pólizas de seguros, requerirá de financiación que en ultima instancia acabará asumiendo el contribuyente-consumidor, ya siendo mediante sus impuestos o el aumento de los precios de los bienes que consume, consecuencia del aumento de los costes del transporte derivadas de unas elevadas tasas portuarias.
Probablemente la conclusión más relevante del presente articulo responda a una reflexión de contenido más humano que técnico pero no podemos olvidar que son los valores inherentes a nuestra condición los que deben predominar frente a lo distante e impersonal.
Debemos reconocer la labor de todas las personas implicadas en estas actividades de transportar, traer y llevar mercancías para cubrir nuestras necesidades y nutrir nuestras economías.
El mar siempre será un lugar peligroso para la vida humana y las actividades que en el se desarrollan, por lo que todos aquellos que prestan servicios como tripulaciones, estibadores-manipuladores, boteros amarradores, prácticos, entre otros, cabe dedicar las presentes líneas como reconocimiento por su labor y transmitir la necesidad de priorizar su seguridad frente a otros condicionantes como la rentabilidad económica, la pereza y la inacción.
1 Sentencia del Tribunal Supremo 4123/2003 de 13 de diciembre de 2003, Sala Civil.
“consecuencia de ese concepto del abordaje es la unánime opinión de la doctrina de que los daños causados por el choque de un buque contra un cuerpo fijo, no quedan sometidos a la regulación del Código de Comercio, sino que los mismos quedan sujetos a la responsabilidad por culpa exta-contractual regulada en los arts. 1902 y siguientes del Código Civil”.
2 Resultando aplicable el Titulo VIII de la LNM y los preceptos de la Ley de Contrato de Seguro.
3 art. 126 LPEMM, Sección 2ª de los Servicios Técnico Náuticos.
4 art. 8 del RD 393/1996
5 art. 1.902 Código Civil Español
“El que por acción u omisión causa daño a otro, interviniendo culpa o negligencia, está obligado a reparar el daño causado.”
