- 08 septiembre 2021 01:00
- Última actualización
08 septiembre 2021 00:20
Hace unos tres o cuatro años, tuve la osadía de preguntarle en público al entonces director general de Renfe Mercancías si tenía sentido la existencia de esta compañía como tal.
La pregunta se formulaba en el contexto de un profundo debate sobre la existencia de un mercado ya liberalizado y sobre las hipotecas históricas que arrastra Renfe. La respuesta fue un “sí” rotundo, más ofendido que argumentado, lo que disculpo porque a nadie le agrada que le cuestionen de tal manera por sorpresa y con gente delante.
Pues bien, hoy les vuelvo a lanzar otra pregunta a buen seguro que igual de impertinente pero, créanme, que sin ánimo alguno de ofender, pues deriva del extenso análisis estadístico que viene haciendo Diario del Puerto en los últimos días acerca del mercado ferroviario y que devuelve al transporte de mercancías por ferrocarril a sus niveles de cuota logística más bajos de la historia.
Ahí va: “¿Y si el ferrocarril en España se nos muere para siempre?” Les permito la respuesta rotunda: “Imposible”.
De acuerdo, pero déjenme que al menos profundicemos en el debate, porque lo cierto es que el ferrocarril no se muere, cierto, pero, a tenor de los datos, ni por asomo resucita.
No lo olviden: toda eterna promesa deja de ser promesa cuando deja de ser eterna y nada garantiza en este mundo la eternidad.
Llevamos décadas esperando en España el gran milagro del ferrocarril.
Primero lo iba a resolver todo el gran Libro Blanco de la añorada Loyola de Palacio (“La hora de la verdad”, se titulaba, ¿recuerdan?).
En segundo lugar, el mesías nacería con la liberalización, aquel atropellado alumbramiento en 2003 de Álvarez-Cascos que no fue real hasta 2007 (de la mano de una Acciona Rail que hoy tampoco existe, por cierto).
En tercer lugar, el milagro iba a producirse con los planes de impulso, el de doña Magdalena, el de Pepiño Blanco, la Estrategia Logística de “la Pastor”, el plan interruptus de De la Serna... (no se olviden que ya hay otro plan en marcha, el Mercancías 30).
Y en cuarto lugar, todo parece que va a cambiar este 2021 con el Año Europeo del Ferrocarril. Por fin se va a producir el punto de inflexión...
Pues por fin será, pero lo cierto es que eternamente nos prometen que el futuro es el ferrocarril y eternamente vemos en España que el ferrocarril no llega, no termina de salir de su estadística intrascendente, siempre con explicaciones y argumentos irrefutables: desde la herencia histórica hasta el operador dominante, pasando por el déficit de infraestructuras, los componentes geográficos o, como en los últimos meses, la transformación radical del mercado energético.
Nada que decir a todo esto, salvo que eternamente esperamos al ferrocarril y, mientras, el mundo sigue cambiando y el ferrocarril no tiene tiempo de adaptarse a los últimos cambios cuando ya están viniendo cambios nuevos que vuelven a dejarle en fuera de juego.
Les pongo ahora mismo dos de ellos sobre la mesa, tan inminentes como insoslayables, siempre con la competencia de la carretera como referencia. Uno: ya tenemos en las autopistas a los megacamiones, crecen como champiñones los duotráileres y en nada tendremos las 44 toneladas. Dos: vamos a un transporte neutro en emisiones en 2030.
Por tanto, en nada, cuando las razones ya no sean ni las capacidades ni la sostenibilidad, ¿qué va a poder argumentar nuestro ferrocarril para con subvenciones y demás intervencionismos poner patas arriba el mercado y exigir un esfuerzo titánico que le lleve a niveles de actividad decisivos y relevantes? ¿Y si para entonces no merece tanto la pena?