CARRETERA · El sector busca cómo ser rentables y cumplir con los objetivos verdes
La carretera apuesta por la neutralidad tecnológica ante el reto de la sostenibilidad
La sostenibilidad es una de las áreas en las que más están trabajando los fabricantes de vehículos pesados.
La viabilidad de las tecnologías actuales, sus costes y su limitación operativa mantienen la incertidumbre sobre las opciones reales del sector del transporte de mercancías por carretera para lograr descarbonizar la actividad.
Valencia. Los objetivos están claros: hay que descarbonizar la actividad del transporte en todos sus modos, incluida la carretera; el problema es cómo lograrlo cuando las tecnologías no están desarrolladas. Fabricantes de vehículos, redes de distribución energética, transportistas y los cargadores están llamados a colaborar en pro de este hito que ya está en la agenda de la Unión Europea.
“Es obvio que el sector se encuentra muy lejos de cumplir con las medidas marcadas por la Unión Europea, pero no es por culpa del propio sector, sino porque a día de hoy los objetivos son poco realistas”, explica a Diario del Puerto Publicaciones el presidente de la FETEIA- OLTRA, Enric Ticó.
En este sentido también se manifiesta la Federación Valenciana de Empresarios del Transporte y la Logística (FVET) que reconoce que el sector es fuertemente dependiente de la evolución de las tecnologías. Además, si hablamos de camión eléctrico, una unidad triplica el coste de un camión convencional, por lo que, durante el proceso de transición, “habría que fomentar las ayudas para modernizar la flota, sustituyendo los vehículos más antiguos por unidades con motorizaciones que suponen muchas menos emisiones, aunque utilicen gasóleo”, reivindica la FVET.
Los representantes sectoriales lo tienen claro: la electrificación no es la única solución, sino una alternativa energética más “y es importante que en el camino hacia la descarbonización el Gobierno no solo apueste por la electrificación”
“En el sector del transporte pesado por carretera, este objetivo podría lograrse cuando la infraestructura de carga se multiplique decenas de veces, cuando la carga de las baterías de estos camiones pueda realizarse en menos de 45 minutos (lo que dura la parada obligatoria que deben cumplir los conductores cada cuatro horas y media de circulación), cuando la producción de esta clase de camiones se vuelva masiva para que su precio sea mucho más competitivo (ahora mismo un camión eléctrico triplica de largo el precio de uno alimentado con gasoil) y cuando los trabajadores de los talleres estén debidamente formados en la reparación/mantenimiento de camiones eléctricos”, opina el vicepresidente ejecutivo de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC), Ramón Valdivia.
Tecnologías y plazos
Los caminos para llegar a la reducción de emisiones deseada pasan por el uso de nuevos combustibles verdes y tecnologías en desarrollo, aunque, como apunta el presidente de FETEIA, “parece claro que la Unión Europea está haciendo una apuesta por la electrificación de las flotas, en detrimento de otras alternativas y alejándose de la necesaria neutralidad tecnológica”.
“La electrificación no es la única solución, sino una alternativa energética más. También debemos contemplar el gas natural vehicular, el hidrógeno verde y los eco-combustibles (los 27 han dejado la puerta abierta a los combustibles sintéticos o e-fuels, pero no a los biocombustibles sostenibles, que se encuentran en una fase de desarrollo mucho más avanzada que los primeros)”, recuerda Valdivia, “desde ASTIC apostamos por la neutralidad tecnológica”.
“Es importante que en el camino hacia la descarbonización el Gobierno no solo apueste por la electrificación, necesitamos todas las tecnologías disponibles para acelerar este proceso y más en el transporte pesado, puesto que la falta de infraestructuras de carga y la imposibilidad de los camiones eléctricos para realizar largos recorridos, hacen que no sea una alternativa viable en muchos casos. Por eso, la CETM apuesta por los ecocombustibles”, comenta José María Quijano, secretario general de la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM).
EL DATO
0,6%
de los camiones. Según ASTIC, en 2022 sólo el 0,6% de los camiones que se matricularon en la UE fueron eléctricos (el 96,6 % de los camiones vendidos sigue siendo diésel) y en España sólo se vendieron 89 unidades, “así que cumplir los objetivos marcados por Bruselas es un reto titánico”.
Y luego están los plazos del sector para cumplir con las medidas de sostenibilidad de la Unión Europea. En la transición hacia un modelo de movilidad sostenible y de bajas emisiones, “se debe permitir que los que operan en el sector alcancen los objetivos de la forma más eficiente pero ordenada posible, con plazos suficientes para adoptar sus decisiones de inversión, y que las normas que se aprueben en este ámbito tengan un carácter armonizador que contemplen soluciones homogéneas donde prevalezca el principio de neutralidad tecnológica para la adopción de políticas y medidas destinadas a la movilidad sostenible”, afirma Juan José Gil, secretario general de la Fenadismer.
“Me sorprende que los euroburócratas hayan mantenido los mismos plazos en el proceso de descarbonización a pesar de la pandemia y del problema real de acceso a la compra de nuevos vehículos. Demuestran que su realidad está muy lejana de la que vivimos los ciudadanos”, matiza Francisco Aranda, presidente de UNO.
“El sector del transporte por carretera, como el resto de las actividades, debe seguir avanzando en materia de descarbonización y reducción de emisiones, pero con una hoja de ruta clara y realista, acordada con el sector público y con los beneficios y ayudas que en su momento se acuerden”, concluye el presidente de FETEIA-OLTRA, Enric Ticó.
Un año después de las medidas: el sector está mejor pero siguen cosas pendientes
En marzo se cumplió un año de la aprobación del Real Decreto-ley 3/2022, de medidas para la mejora de la sostenibilidad del transporte de mercancías por carretera y del funcionamiento de la cadena logística, un texto que ha supuesto un antes y un después en un sector que se ha sentido “desatendido” durante muchos años. En él, se abordaron regulaciones como la prohibición de las labores de carga y descarga por parte del conductor -que entró en vigor el 2 de septiembre de 2022-, la reducción a una hora de los tiempos de espera o la revisión de la cláusula del combustible. Asimismo, en agosto de 2022, con el afán de cumplir con el compromiso de elaborar una Ley de Transporte que recoja estas cuestiones, el Consejo de Ministros aprobó el Real Decreto-ley 14/2022, de medidas de sostenibilidad económica en el ámbito del transporte, con el consenso del CNTC, aunque bajo el compromiso de seguir desarrollando la Ley de Transporte.
Aunque aún queda camino por recorrer, el balance del desarrollo de las medidas aprobadas es positiva. Según los responsables de las principales organizaciones sectoriales que protagonizaron las negociaciones con el Ministerio, los acuerdos alcanzados han ayudado a mejorar las condiciones laborales de los conductores, a equilibrar las relaciones de los transportistas con sus clientes y a aportar cierto músculo a las empresas de transporte a fin de garantizar su rentabilidad.
Eso sí, no olvidan que, un año después, el sector de la carretera sigue reivindicando cuestiones todavía pendientes como la modificación de las masas y dimensiones para aprobación de las 44 toneladas, la limitación de la subcontratación, la necesidad de impulsar la colaboración entre cargadores y transportistas para reducir los tiempos de espera, la necesidad de construir áreas de descanso seguras o la activación de medidas que palien la escasez de conductores.
En ese sentido, las patronales apuntan que la nueva normativa ha colocado al sector en una posición destacada de visibilidad e importancia y de atención al cuidado que merece la cadena de suministro, con especial atención al conductor y a cómo se gestiona toda la responsabilidad implícita en la contratación y gestión del transporte. Por lo que sería interesante aprovechar este salto cualitativo para impulsar la figura del conductor y generar el atractivo necesario para que las nuevas generaciones elijan el transporte para su futuro profesional.
No hay que olvidar que las principales organizaciones empresariales del transporte de mercancías por carretera advierten que la falta de conductores en España es importante. De hecho, subrayan que se necesitan entre 18.000 y 20.000 transportistas y que ya se está poniendo en peligro hasta el 5% de las rutas internacionales.
109.614 empresas autorizadas
A 1 de enero de 2023, según Observatorio del Transporte de Mercancías por Carretera, que elabora el MITMA, el número de empresas con vehículos autorizados de servicio público ascendía a 109.614, de las cuales 59.910 tienen vehículos pesados autorizados y 58.386 vehículos ligeros autorizados. La media por empresa del número de vehículos pesados autorizados ascendía en el servicio público a 4,74.
La distribución del número de empresas, según el número de vehículos autorizados, muestra que son mayoría las empresas que tienen solamente un vehículo autorizado, siendo más acentuado en vehículos ligeros que en pesados. Las empresas con mayor tamaño son las de servicio público en vehículos pesados, donde las empresas con un vehículo autorizado representaban el 52,7% del total de empresas de este tipo. Sin embargo, estos vehículos autorizados tan solo representan sobre el total de los mismos el 11,4%. Las empresas con un solo vehículo pesado autorizado de servicio público y ámbito nacional representan el 53,4% del total de empresas con vehículos de este tipo. No obstante, estas empresas únicamente disponen del 11,6% de este tipo de vehículos.
Transportistas
El transporte de mercancías por carretera es fundamental para la economía del país, por ello, Diario del Puerto Publicaciones edita una nueva edición de su monográfico sobre la actividad que aporta un valor determinante a la cadena logística.
Los verdaderos protagonistas de este especial son las personas que están al volante tanto de las empresas como de los camiones, quienes hablan de la actualidad del colectivo desde un punto de vista reivindicativo. Patronales, asociaciones profesionales, empresas y chóferes analizan las previsiones de la actividad y sus grandes desafíos (sostenibilidad, relevo generacional y rentabilidad económica, entre otros).
Asimismo, la publicación se completa con la sección Transportistas Selección, un espacio en el que las empresas que han querido muestran sus servicios, certificaciones y valores añadidos.