El estado de convulsión en el que está sumido el actual panorama internacional deja poco margen para que la logística y los flujos comerciales crezcan de manera sostenida. Los conflictos internacionales y su afectación a las principales rutas marítimas internacionales, las medidas proteccionistas -con los aranceles como máxima expresión- y la constante reordenación de la cadena de valor siguen poniendo en jaque la actividad de los transitarios, uno de los eslabones más importantes de la logística internacional.
Para los operadores logísticos, uno de los grandes problemas es que hay demasiados frentes abiertos al mismo tiempo. Y eso está provocando un cambio de percepción de estas crisis. Tanto Ernesto Peris, presidente de ATEIA-OLTRA Valencia, como Pablo Bernabé, Deputy Managing Director de Logisber, aseguran que estas disrupciones han llegado para quedarse. Éste último asegura que hace unos años una crisis logística se veía como algo excepcional: “Ahora prácticamente hemos asumido que siempre va a haber algún elemento de incertidumbre con el que tendremos que trabajar”. Por su parte, Peris insta al colectivo a “acostumbrarnos no sólo a vivir con ellas sino a saber gestionarlos”, es decir, buscar la mejor forma para que la carga siga moviéndose y proporcionar alternativas cuando la solución habitual deja de ser la mejor. El sector transitario ya está hecho a la idea de que el objetivo de volver a un escenario completamente estable no es realista.
En los últimos meses, uno de los grandes focos de inestabilidad es Oriente Medio, que provoca tensiones en el Mar Rojo y en el Estrecho de Ormuz, lo que ha puesto por las nubes los precios y costes energéticos. Ese aumento de costes advierte Ernesto Peris, “puede ser bastante importante” y que inevitablemente será trasladado al consumidor final. “Esto no va a implicar necesariamente un descenso de los tráficos a largo/medio plazo sino una redistribución de estos para adecuarse a la situación real del mercado”, adelanta.
Desde la perspectiva de un operador internacional como Logisber, la afectación del Conflicto en Oriente Medio es directa. “Lo hemos visto con los desvíos por el Cabo de Buena Esperanza: más distancia, más días de navegación, más consumo de combustible y mayores costes. Y además se altera la planificación de los servicios, la disponibilidad de equipos y la fiabilidad de los tránsitos”, remarca.
Para las empresas cargadoras, según Bernabé, el mayor problema ni siquiera es el incremento del precio, sino la incertidumbre: “Si una mercancía que tenía que llegar en una fecha determinada se retrasa una o dos semanas, puede afectar a un stock, una producción o un compromiso de entrega”. Por el momento, los transitarios no pueden controlar lo que sucede en Oriente Medio, pero sí está en su mano “reaccionar rápido, explicar al cliente qué impacto puede tener sobre sus operaciones y poner encima de la mesa otras opciones”.
No obstante, para Ernesto Peris, la obligada imposición de recargos por parte de las navieras en estas situaciones de crisis no gusta a los clientes: “Es normal que no estén contentos porque implica inestabilidad que es un factor muy negativo en toda actividad comercial”, lo que además abre la puerta a “una posible renegociación de los precios”.
El problema añadido es la rapidez con la que pueden cambiar las condiciones, añade Bernabé. “Los clientes lo que nos piden fundamentalmente es transparencia. Entienden perfectamente que nosotros no decidimos un recargo que aplica una naviera, pero quieren saber por qué se está cobrando, cuánto supone y si tenemos alguna alternativa”. Y ahí también es donde el transitario tiene que hacer su trabajo: “Nuestra obligación no es decirle que siempre tenemos una solución más barata, sino explicarle cuáles son realmente sus opciones para que pueda tomar la mejor decisión”.
Aranceles
Otro de los focos de incertidumbre en el comercio internacional es la imposición de aranceles. Los países importadores de cierto relieve, como Estados Unidos y China principalmente, juegan la baza de los aranceles para forzar negociaciones. No obstante, según Ernesto Peris, “hay tan poca credibilidad en las cifras que se manejan que es muy difícil poder cerrar acuerdos comerciales en esas condiciones”.
Con todo, los acuerdos que sí logran cerrarse “se hacen porque el tipo de producto es esencial y necesario y los acuerdos se firman con máximos, pero a cambio de reducir los volúmenes previstos” con lo cual, lamenta el presidente de ATEIA-OLTRA Valencia, las negociaciones nunca se cierran del todo y tanto los clientes como los transitarios “tienen que organizar, estudiar y proponer muchísimas más opciones que antes sin tener desgraciadamente asegurado el éxito de dichas gestiones”.
EN DESTACADO
Pablo Bernabé
Deputy Managing Director de Logisber
“El cliente nos necesita de verdad cuando las cosas se complican. Y es en esos momentos cuando tenemos que demostrar que somos capaces de encontrar una solución y mantener su cadena de suministro en marcha”
Ernesto Peris
Presidente de ATEIA-OLTRA Valencia
“Las guerras arancelarias son una estrategia y una gran partida de póker en la que los transitarios nos movemos arrastrados por las diversas situaciones creadas y que además son cambiantes”
Pero la problemática va más allá del simple hecho del pago del arancel. Según Pablo Bernabé, “el problema no es sólo pagar un arancel, es no saber qué puede pasar después. Una empresa puede calcular el impacto de un determinado arancel y decidir si una operación sigue siendo rentable. Es mucho más difícil tomar decisiones cuando las reglas pueden cambiar en poco tiempo”. Esto afecta directamente a las decisiones de compra y venta y, por tanto, al comercio internacional. Las empresas revisan proveedores, orígenes y mercados. Un cambio arancelario puede hacer que una operación que ayer era competitiva hoy deje de serlo.
“Para nosotros también tiene un impacto directo. Si cambian las relaciones comerciales cambian los flujos y cambia la logística. Aparecen nuevos orígenes, nuevos destinos y nuevas necesidades”, incide el directivo de Logisber.
Pero Estados Unidos y China no son los únicos mercados que apuestan por la imposición de barreras arancelarias. De hecho, uno de los temores de los transitarios es la extensión de estas medidas. Tal y como lamenta Ernesto Peris, ya se ha constatado un efecto acción-reacción, con la Unión Europea decidiendo cambiar ciertas reglas y aumentar aranceles y criterios de selección. “Pero esto es una estrategia y una gran partida de póker en la que los transitarios nos movemos arrastrados por las diversas situaciones creadas y que además son cambiantes”.
Y es que cuando una gran economía adopta medidas proteccionistas, es lógico pensar que los países afectados estudien cómo responder, entrando en una dinámica de “medidas y contramedidas”, según Bernabé. Con todo, desde aquel mes de abril de 2024 en el que Donald Trump sacó del cajón su política arancelaria, las empresas han aprendido bastante de todo lo que hemos vivido estos últimos años: “Cada vez vemos más preocupación por no depender demasiado de un único proveedor, un solo país o una única ruta logística”, afirma el directivo de Logisber, que sí descarta una desglobalización completa, y abre la puerta “hacia una globalización diferente y más diversificada”. Durante muchos años el criterio principal fue optimizar al máximo el coste. Ahora el riesgo de la cadena de suministro también forma parte de la ecuación.
Valor en alza
Es en este contexto internacional tan inseguro donde emerge con fuerza la figura del transitario. “Cuando todo funciona perfectamente, puede parecer que nuestro trabajo consiste simplemente en conseguir un espacio, contratar un flete y mover una mercancía de un punto A a un punto B”, indica Pablo Bernabé. Pero hay mucho más detrás.
El transitario tiene que saber qué está pasando en el mercado, conocer las distintas opciones, anticipar problemas y reaccionar cuando algo falla. Y además hacerlo rápido, porque muchas veces el cliente no tiene una semana para decidir qué hacer con su mercancía.
“Creo que ahí está precisamente nuestro valor. El cliente no necesita tanto al transitario cuando todo va bien, nos necesita de verdad cuando las cosas se complican. Y es en esos momentos cuando tenemos que demostrar que somos capaces de encontrar una solución y mantener su cadena de suministro en marcha”, enfatiza Bernabé.
Para Ernesto Peris, el papel del transitario es fundamental, “sobre todo aquel que tiene agencias en varios países porque le va a permitir ofrecer alternativas eficaces y sólidas a sus clientes que es lo que más van a necesitar en estos tiempos”.
Oriente Medio: ¿crecimiento en riesgo?
Hasta el estallido del conflicto entre Estados Unidos e Irán, Oriente Medio era un mercado en expansión. Según el Banco Mundial la región alcanzó un crecimiento moderado de entre el 2,6% y el 2,8% el pasado año, mientras que el Fondo Monetario Internacional (FMI) elevó esa expansión al 3,2%.
La inestabilidad actual pone en riesgo que esa evolución se consolide a corto plazo. Según Ernesto Peris, presidente de ATEIA-OLTRA Valencia, “el conflicto va a incidir negativamente en el volumen de los tráficos a esta zona, pero a la larga el mercado redistribuirá los tráficos orientándolos a otras zonas geográficas”, y recuerda lo que sucedió en el caso de Rusia, cuando los envíos a este mercado se paralizaron y los exportadores españoles supieron redirigirlos hacia otros mercados. En esta situación, “el papel de los transitarios es fundamental para poder ofrecer en un tiempo prudencial alternativas de transporte a sus clientes”.
Operadores logísticos como Logisber han notado una disminución del volumen respecto a lo que se movía antes del estallido de las tensiones, aunque para Pablo Bernabé, su Deputy Managing Director, esta es una “situación lógica”. En ese sentido, hay operaciones que se están retrasando, empresas que están siendo más prudentes y decisiones comerciales que se posponen. “Cuando juntas riesgo, mayores costes y menos previsibilidad en los tránsitos, inevitablemente hay operaciones que se resienten”, afirma.
