La Comisión Europea se ha fijado el objetivo el objetivo de trasladar el 30% del transporte de mercancías por carretera en trayectos de más de 300 kilómetros al ferrocarril. Para 2050, el porcentaje deberá aumentar hasta el 50%.
No obstante, la transformación necesaria para que el ferrocarril pueda soportar este trasvase de carga no avanza al ritmo deseado a pesar de todos los recursos movilizados por las instituciones europeas. De hecho, a principios de esta década, la cuota de transporte ferroviario de mercancías se mantenía en torno al 20%.
En estos momentos, hay una serie de frenos que impiden que esa transformación en el modo ferroviario coja la velocidad adecuada. Según el informe realizado por la consultora McKinsey en el año 2020 titulado “Digitizing Europe’s railways: A call to action” y recogido en un artículo por Albert González, jefe de Gestión de Servicios TIC del Port de Barcelona para PierNext, el ferrocarril europeo aún está anclado a sistemas anticuados de difícil mantenimiento, y la interoperabilidad entre países no es del todo fluida debido, en gran parte, a que no todos los países desarrollan a la misma velocidad la implementación del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS).
De hecho, según se recoge en este mismo artículo, un estudio realizado por PricewaterhouseCoopers señala que en 2020 sólo el 14% de la red ferroviaria de la UE estaba equipada con infraestructura ERTMS (aunque en sus niveles 1 o 2). Según el ritmo actual de crecimiento, la proporción será del 25% en 2030 y del 35% en 2040.
Lo que sí parece claro es que la digitalización y la automatización de la red ferroviaria europea, y en la misma medida de cada infraestructura nacional, es el camino para poder alcanzar ese cambio modal al que aspira la Comisión Europea.
Aunque no a la velocidad deseada, el sector ferroviario ya ha comenzado a adoptar esa estrategia de digitalización y automatización. Tanto Juan Diego Pedrero, presidente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), como Antonio Pérez, CEO de Combiberia, reconocen que en los últimos años la presencia de estas nuevas tecnologías ha crecido.
En concreto, Pedrero habla de que “la penetración de las nuevas tecnologías ha sido significativa en los últimos años, mejorando la eficiencia, la seguridad y la sostenibilidad del sector”. Por su parte, Pérez Millán especifica que “esa penetración ha sido mucho más intensa en locomotoras y en el seguimiento o rastreo de los vehículos”.
Sin embargo, ambos especifican que el ritmo al que se realiza esta evolución no es todo lo satisfactoria que debiera. De hecho, el CEO de Combiberia cree que a nivel general “estamos muy atrasados”, e insta al sector a “adoptar muchas más tecnologías de las que está adoptando, aprovechando al máximo su potencial”, a pesar de que “se podría conseguir una optimización de recursos importantísima”.
Una de las principales razones de esta situación, según el presidente de la AEFP es que “la implementación no es simétrica y depende de la disponibilidad de recursos de las empresas”, una disponibilidad que viene condicionada por el tamaño de las propias empresas. Para Pedrero, las nuevas tecnologías “afectarían de forma positiva a los sistemas de gestión de tráfico ferroviario con una mayor coordinación y control de este, ya que de lo que se trata es de reducir los tiempos de espera e incrementar la puntualidad”.
Para Ignacio Huet, director de IT de CSP Spain, el sector privado tiene en su “debe” la penetración de estas nuevas tecnologías, debido en gran parte a que es un sector “muy antiguo y rígido, con gran profusión normativa, que se resiste a los cambios”. “Hay mucha tecnología disponible, pero el nivel de madurez del sector en España, junto a la falta de soluciones y casos de uso específicos deja en evidencia la escasa penetración de las nuevas tecnologías”, lamenta.
Con todo, Huet vaticina que “en los próximos cinco años el sector sufrirá una profunda transformación digital, empezando por la información que se intercambia entre los distintos actores del transporte ferroviario”.
La transformación digital del sistema ferroviario ha de realizarse tanto en la vertiente de la gestión de la red como en el campo operativo puro. En el primero de los casos, tecnologías tan disruptivas como la inteligencia artificial tienen un recorrido muy prometedor “en la optimización de rutas, la predicción en el mantenimiento del material rodante y en la mejora de la gestión de la carga”, asegura Juan Diego Pedrero, un argumento al que se suma Antonio Pérez, que asegura que “cualquier desarrollo de la IA que mejore la explotación y la coordinación de circulaciones será de gran ayuda”.
Para Huet, además de la aplicación de soluciones basadas en la IA que puedan eliminar procesos repetitivos y poder reaccionar con mayor nivel de éxito a los imprevistos, hay que prestar atención al “Internet de las Cosas, el posicionamiento en tiempo real, el desarrollo de redes 4G/5G y satelitales tipo starlink que faciliten las comunicaciones en todo el territorio nacional”.
Sin embargo, si nos adentramos en las operativas puras y duras, las que tienen que ver con composición de convoyes o sistemas de circulación, por ejemplo, la evolución de esas tecnologías disruptivas es mucho más limitada.
Acoplamiento automático digital
Una de las tecnologías que está llamada a revolucionar el transporte ferroviario de mercancías son las relacionadas con el acoplamiento automático digital (DAC en sus siglas en inglés), que facilitan la formación y separación de convoyes de vagones de mercancías, aumentando la eficiencia operativa.
“El DAC aumentará la eficiencia mediante procesos de automatización en estaciones de clasificación y terminales, y facilitará otras innovaciones, como garantizar un suministro de energía suficiente para determinadas aplicaciones y la comunicación de datos de seguridad en todo el tren”, explica Peter Perstel, líder del Consorcio del Proyecto DACcelerate, impulsado por la Comisión Europea.
Preparar los trenes exige probar los frenos, inspeccionar los vagones y preparar los trenes en general, y dado que la mayoría de las operaciones aún se realizan de forma manual, esto puede llevar de dos a tres horas de media. En contraposición, el desarrollo de herramientas de acoplamiento automático digital permitirá conectar automáticamente los vagones de mercancías, así como sus líneas de energía, datos y aire comprimido. “Dado que la mayoría de los trenes de mercancías se siguen acoplando manualmente en la actualidad, el DAC hace que este proceso sea mucho más eficiente y alivia la tensión de los trabajadores ferroviarios”, recoge Albert González en el artículo citado anteriormente.
Con todo, y aunque la aplicación de estos sistemas aumentaría la competitividad del tráfico ferroviario de mercancías y lo haría más atractivo a la hora de afrontar un futuro cambio modal de los flujos de carga, lo cierto es que presenta sus inconvenientes. Tal y como admite Juan Diego Pedrero, “estas tecnologías son costosas y difíciles de implementar habida cuenta del volumen de material rodante en circulación en Europa”, y anuncia que necesitarán un periodo de madurez.
EN DESTACADO
Ignacio Huet
Director de IT de CSP Spain
“En los próximos cinco años el sector sufrirá una profunda transformación digital, empezando por la información que se intercambia entre los distintos actores del transporte ferroviario”
Juan Diego Pedrero
Presidente ejecutivo de la AEFP
“La penetración de las nuevas tecnologías en el transporte ferroviario de mercancías ha sido significativa en los últimos años, mejorando la eficiencia, la seguridad y la sostenibilidad del sector”
Antonio Pérez
CEO de Combiberia
“El abandono del sector ferroviario de mercancías es evidente frente a la preocupación existente por el de viajeros”
Antonio Pérez, por su parte, enfría las expectativas: “el DAC podría ser útil pero no es la primera prioridad ahora mismo”, sobre todo porque, a juicio del CEO de Combiberia, necesitaría de un amplio acuerdo en todos los eslabones de la cadena de valor en el tráfico ferroviario de mercancías y requeriría, además, de un largo período de tiempo para su implementación real. Este escenario es altamente improbable para Pérez, algo que achaca, entre otras muchas medidas, a las carencias en las infraestructuras ferroviarias actuales. “El abandono del sector ferroviario de mercancías es evidente frente a la preocupación existente por el de viajeros. Hay un retraso enorme en infraestructuras, aunque el problema del sector es complejo y no es solo de infraestructuras”, denuncia.
La visión compartida por Huet respecto al DAC podría calificarse como dual. Califica estos sistemas como “una excelente noticia”, ya que “abre una puerta real al avance del transporte ferroviario de mercancías. No obstante, se presenta repleto de retos y no pocos obstáculos. “Nos encontramos con un proyecto que requiere elevadas inversiones -8.500 millones de euros en Europa- y no exento de dudas. Aun así, se muestra convencido de su implantación en España, pero no antes de los próximos cinco años. “Dependerá de cómo la UE prioriza y asigna fondos, ya que las inversiones son muy elevadas y las empresas ferroviarias privadas no disponen del músculo necesario para poder abordarlas”, lamenta. Para Huet, es necesario acometer prioritariamente la modernización y recuperación de las infraestructuras, poniendo especial énfasis en la eliminación de trayectos en vía única y sin electrificar.
Los fabricantes se vuelcan con la IA
Como parte importante en el tráfico ferroviario de mercancías, los fabricantes de material rodante se encuentran en una constante búsqueda de la forma óptima de introducir las nuevas tecnologías en el proceso de fabricación.
Aunque en la fabricación de material ferroviario hay poco margen para la automatización de gran parte de los procesos de montaje, “eso no quita que la penetración de las nuevas tecnologías haya sido intensa, como no podía ser de otra forma para la subsistencia del sector”, tal y como asegura Juan María Lázaro, director de Innovación Industrial de Stadler. Las nuevas tecnologías están permitiendo al sector redefinir gran parte de sus procesos, “facilitando y haciendo más seguro el trabajo de esa mano de obra directa de taller que en nuestro negocio es tan necesaria”.
Aunque haya poco margen, aprovechar ese pequeño hueco puede ser muy fructífero si, por ejemplo, se consiguen robotizar determinadas operaciones muy repetitivas. “Uno de los problemas que tenemos con la robotización son las tolerancias de fabricación con las que nos manejamos”, reconoce el experto de Stadler. No obstante, “estamos consiguiendo salvar ese problema combinando la robotización con la visión artificial y ya tenemos casi en productivo un proyecto extremadamente interesante”.
En la factoría de Stadler de la localidad valenciana de Albuixech apuestan por soluciones tecnológicas muy diversas. “Especialmente útiles nos están siendo la realidad aumentada, la proyección láser, la visión artificial, los robots, las herramientas de geolocalización, la fabricación aditiva, así como determinadas herramientas hands free y softwares específicos”, afirma Lázaro, una estrategia que puede ser extrapolable a la gran mayoría de fabricantes.
La inteligencia artificial está teniendo un papel relevante a la hora de fabricar el material rodante. En el caso de Stadler, “llevamos tiempo usando la inteligencia artificial en su forma más simple, combinación de informática y conjuntos de datos, para resolver problemas y simplificar tareas”. Pero este no sería más que el primer paso, ya que las posibilidades que se abren con la IA generativa son enormes, más aún combinada con otras tecnologías.
