La CNMC ha aprobado un informe en el que analiza cómo las diferencias técnicas en la red ferroviaria —como el ancho de vía, la electrificación o los sistemas de señalización— pueden dificultar la prestación de servicios y limitar la competitividad del ferrocarril, especialmente en el transporte de mercancías
En Europa, estas diferencias han fragmentado históricamente el sistema ferroviario. Por eso, las instituciones comunitarias promueven estándares comunes para asegurar la interoperabilidad y facilitar el transporte transfronterizo, en particular a través de los corredores TEN-T (como el Mediterráneo y Atlántico en España), que promueven un ancho de vía común, la electrificación de las líneas y la señalización con el sistema ERTMS.
La red ferroviaria española suma 15.673 km; de los que 3.104 km corresponden a alta velocidad en ancho internacional y más de 11.000 km a ancho ibérico. El 67 % de la red está electrificado y cerca de 3.000 km disponen de señalización ERTMS, uno de los despliegues más amplios de la Unión Europea.
Ancho de vía: impacto en mercancías y viajeros
La expansión de la red de alta velocidad en ancho estándar en España ha generado barreras internas al tráfico nacional. En los trenes de viajeros existe una solución técnica que permite circular al mismo tren por ambos anchos de vía, estándar e ibérico. Sin embargo, en el transporte de mercancías esto no es posible: es necesario transferir la carga entre trenes, lo que reduce la eficiencia y la competitividad del ferrocarril frente a otros modos de transporte.
Por ello, la CNMC señala que cualquier decisión sobre la sustitución del ancho ibérico debe analizarse cuidadosamente, teniendo en cuenta cómo afectará a la competitividad del transporte ferroviario.
Electrificación e inversiones
En los últimos años, y con el apoyo del Plan Mercancías 30, las empresas ferroviarias han adquirido locomotoras eléctricas, más eficientes y sostenibles que las diésel.
Sin embargo, la diversidad de tensiones en la red ferroviaria hace que las locomotoras tengan que ser multitensión, o a seguir empleando tracción diésel incluso en líneas electrificadas. De modo que, para aprovechar las ventajas de la electrificación, debe evitarse la presencia de diferentes tensiones en un mismo trayecto.
Señalización: clave para la interoperabilidad
El sistema de señalización ERTMS permite más tráfico y facilita el transporte transfronterizo. Para maximizar sus beneficios, la CNMC recomienda coordinar su implementación con Francia y Portugal. Los trenes de ancho ibérico no pueden circular en otros países, por lo que no se beneficiarán de esa interoperabilidad. Por eso, hay que priorizar el despliegue del ERTMS en las líneas de ancho estándar y en aquellas que migrarán a este ancho, y en las líneas de ancho ibérico donde el sistema sea necesario para aumentar la capacidad.
Además, el despliegue del ERTMS debería realizarse en rutas comerciales viables y debería acompañarse de ayudas para la adaptación del material rodante.
Pruebas de compatibilidad
Antes de que un tren pueda circular, deben realizarse pruebas de compatibilidad con la infraestructura. El informe pide a todas las partes involucradas en el proceso de autorización el cumplimiento del plazo máximo de tres meses previsto en la normativa para reducir costes y aportar certidumbre a las empresas ferroviarias.
