Visto desde fuera, cualquier puerto del mundo podría parecerse a un hormiguero o una colmena, donde cada miembro de esa comunidad forma parte de un engranaje perfectamente engrasado. Si bien la realidad se acerca mucho a esta descripción, lo cierto es que los ecosistemas portuarios han sufrido una transformación radical no sólo desde la irrupción del contenedor como forma preferente para transportar las mercancías, sino también desde la implementación del componente tecnológico a la operativa diaria de muelles y terminales.
Un puerto puede tener tantos significados como espectadores y actores de la cadena logística e industrial lo analicen. Si tomamos la vertiente más tecnológica e innovadora, los puertos tienen una dimensión de nodo e interfaz intermodal “como sujetos activos de referencia y agentes del cambio que dan respuesta a los retos del comercio internacional”, tal y como afirman José Manuel Leceta, jefe de Innovación de la Autoridad Portuaria de Alicante; y César Lanza, administrador de Tecnova Ingeniería y Sistemas, en un artículo conjunto escrito para la revista especializada en tecnología e innovación BIT.
La irrupción de la pandemia sanitaria provocada por la COVID-19, sus consecuencias derivadas y los desajustes de las cadenas de valor global tras el estallido del conflicto en Ucrania son ingredientes de un cóctel que ha hecho de la innovación y la digitalización una necesidad en esos ecosistemas portuarios, que buscan en estas herramientas una mayor eficiencia y sostenibilidad. Tampoco hay que olvidar las tendencias asentadas en el sector marítimo y portuario que no hacen sino acelerar esa presencia digital, como el continuo crecimiento en capacidad de transporte de los buques, la progresiva concentración de las principales compañías navieras en forma de alianzas, la explosión del e-commerce y la entrada en vigor de regulaciones ambientales y de reducción de emisiones de efecto invernadero.
En este contexto, tecnologías tales como la inteligencia artificial (machine learning y deep learning), la Internet de las Cosas (IoT), las redes de sensores, o los sistemas de registro distribuido como el blockchain, ya están siendo testadas en acciones relevantes del día a día portuario, en situaciones tales como la coordinación entre autoridades portuarias y la comunidad portuaria, la realización de predicciones fiables de tráficos y escalas de buques, la planificación y gestión de las operativas de las terminales, o incluso una mayor seguridad e integridad no sólo del personal portuario, sino también de las infraestructuras e instalaciones críticas.
Sin embargo, ese testeo no ha encontrado, por el momento, su traslación de manera masiva a los entornos portuarios y logísticos. Los expertos consultados por Diario del Puerto Publicaciones reconocen que muchas de estas soluciones todavía son tecnologías emergentes que están siendo evaluadas y probadas para su uso en el ecosistema digital del puerto. “Su verdadera implantación se tendrá cuando no seamos conscientes de que las estamos utilizando y esto ya está sucediendo en muchas soluciones que, sin darnos cuenta ya están utilizando estas tecnologías”, adelanta Miguel Llop, director de Transformación Digital de la Fundación Valenciaport.
Así y todo, la localización y seguimiento de camiones, buques, trenes y contenedores en tiempo real ya es algo habitual, así como los sistemas de reconocimiento facial o de matrículas de contenedor y vehículos hacen un uso intensivo de sistemas de inteligencia artificial. Las tecnologías asociadas a la ciberseguridad ya forman parte de cualquier proveedor de servicios digitales. Por su parte, el blockchain está demostrando ser una solución para incrementar la confiabilidad de los datos y procesos.
EL DATO
PCS
Los PCS son una herramienta fundamental en el día a día de los grandes puertos ya que permiten una coordinación de las operaciones y del transporte, una eliminación de los procesos en papel, un único punto para el intercambio de información en tiempo real y un lugar donde se puede determinar la trazabilidad de la operativa desde que se ordenó hasta que se ejecutó.
PCS, primer paso
A pesar de todo, la implementación de las nuevas tecnologías y la digitalización de procesos no es nada nuevo para algunos puertos. Y es que el proceso de transformación digital que han experimentado responde a una evolución que comenzó a finales de la década de los 80 con la aparición de los primeros Port Community Systems (PCS), donde los principales actores de una comunidad portuaria comparten información, logrando un despliegue de posibilidades en la gestión de líneas de atraque o patios de contenedores, u operaciones de recepción y entrega de mercancías tanto en camión como en ferrocarril.
Para Miguel Llop, “los PCS son una herramienta fundamental en el día a día de los grandes puertos ya que permiten una coordinación de las operaciones y del transporte, una eliminación de los procesos en papel, un único punto para el intercambio de información en tiempo real y un lugar donde se puede determinar la trazabilidad de la operativa desde que se ordenó hasta que se ejecutó”. De hecho, algunos PCS también incorporan herramientas que facilitan el intercambio de información entre los operadores y las administraciones públicas simplificando en gran medida los trámites, lo que permite a la comunidad portuaria reducir una gran cantidad de errores, recursos dedicados a la gestión, puntos de conflicto y fricción, congestión, tiempo de ejecución y costes de las operaciones logístico-portuarias entre otros muchos beneficios.
Los beneficios, por tanto, de contar con una herramienta de estas características son muy importantes, algo de los que son muy conscientes las autoridades portuarias. Con todo, Llop puntualiza que no todos los puertos tienen las mismas necesidades, puntos de fricción que resolver y tipos de tráfico, “lo que conlleva que no todas las autoridades portuarias entiendan de la misma manera lo que es su PCS”.
En España, los puertos de Barcelona, Bilbao y Valencia son los que tienen un PCS consolidado y en funcionamiento desde hace décadas, ofreciendo un amplio abanico de servicios, mientras que otros enclaves españoles están ofreciendo un subconjunto de servicios de PCS y desarrollando sus plataformas. “Puertos como Sevilla, Algeciras o Huelva están siendo muy activos en desarrollar sus nuevas plataformas tecnológicas que ofrecen servicios de comunidad portuaria”, puntualiza el experto de la Fundación Valenciaport.
En el resto del mundo, los puertos europeos son un claro exponente de implementación de sus PCS, pero existen también muchos otros a nivel internacional. De hecho, hay en activo una asociación internacional de PCS denominada IPCSA que agrupa a los distintos operadores de este tipo de sistemas a nivel mundial.
No obstante, “la implementación de un PCS en un puerto no es como instalar una nueva aplicación en tus sistemas para empezar a utilizarla”, matiza Miguel Llop. Una parte muy importante de la implementación de un PCS “es la gestión del cambio de la forma de trabajo de una multitud de empresas y administraciones públicas con el apoyo de nuevas tecnologías y herramientas digitales”. Para el director de Transformación Digital de la Fundación Valenciaport, “el proceso de cambio hacia una forma de trabajo digital y colaborativa, sin papeles y más eficiente es el aspecto más complejo en la implementación de un PCS”.
Los PCS no son la única herramienta digital de la que se valen los ecosistemas portuarios en un mundo interconectado. En la Industria 4.0 es cada vez más habitual la aparición de nuevas soluciones digitales cada vez más sofisticadas y que ofrecen un gran valor, como herramientas de gestión empresarial, gestión de terminales y gestión portuaria. “Sin embargo, en un mundo conectado estas herramientas no pueden permanecer aisladas y convertirse en silos de información y se necesita una solución que permita conectar estos sistemas y federarlos para que funcionen de forma coordinada en tiempo real”, recuerda Llop. Además, no todas las empresas tienen el mismo nivel de digitalización en sus procesos internos.
En ese sentido, “el PCS se distingue de los sistemas empresariales en que su función principal es unir, conectar, coordinar y federar todo este ecosistema y habilitar a aquellas empresas que no tienen la capacidad de implementarlos para permitirles funcionar en las nuevas cadenas logísticas digitales”.
Smart people
La puesta en marcha y desarrollo de toda esta gama de soluciones tecnológicas requiere no sólo de la propia tecnología, sino de una estrategia común y de un capital humano que la lleve a cabo. “Dentro de la Fundación Valenciaport hemos preparado para la UNCTAD y para el Banco Interamericano de Desarrollo material divulgativo y formativo de cómo implementar un smart port”, tal y como recuerda Miguel Llop, un material donde se enfatiza que “para la construcción de un smart port se necesita unificar tecnología, estrategia y personas para conseguir una transformación digital del puerto” orientada a la eficiencia de las operaciones logístico-portuarias, a la sostenibilidad ambiental, social y energética y a la protección física, industrial y cibernética de las propias cadenas de suministro. “Nunca existirá un smart port sin smart people”.
La transformación digital del puerto necesita del apoyo del capital humano en todos los niveles y captar talento para su construcción. Esto es parte del proceso de gestión del cambio donde la formación y la preparación del capital humano son claves en el proceso.
Objetivo: gestión de escalas más eficiente
Una de las operaciones más importantes en el día a día de los puertos es la gestión de escalas. Aunque se suele poner mucha atención en la carga y descarga de los buques, lo cierto es que un proceso de escala ineficiente puede suponer muchos quebrantos de cabeza para armadores y navieras. De ahí la importancia de optimizar estos procesos.
Las plataformas de gestión de escalas pretenden llenar este vacío. De hecho, permitirían un ahorro medio para las compañías navieras de hasta 675 euros por cada escala y barco, gracias a la reducción de tiempo en estos procesos que proporcionarían estas aplicaciones. De media, ese tiempo de escala se reduciría en unos siete minutos y medio por cada escala y buque. Teniendo en cuenta que cada minuto de estancia en puerto les cuesta a las navieras entre 80 y 90 euros, el ahorro por esos algo más de siete minutos es considerable.
Además, gracias a la optimización de la estancia de los navíos en los muelles portuarios, se produciría una reducción de emisiones contaminantes de unos 452 kilogramos de dióxido de carbono por escala y buque. Y es que entre el 40 y el 65% del tiempo de estancia en los puertos se dedica a carga y descarga, dejando el resto a procesos de entrada, atraque, etc.
Las plataformas “Aurora” y “Paula”, desarrolladas por Hiades/Amura y SEAPort Solutions, respectivamente, son dos ejemplos de este tipo de plataformas. Su objetivo es poner en contacto a los actores portuarios que intervienen en el proceso de escala de los buques, instándoles a intercambiar información para elevar la eficiencia de estos procesos.
Las dos plataformas permiten un seguimiento en tiempo real de las escalas, algo que las diferencia de los actuales PCS de algunos puertos, que ofrecen información más estática. Esta información actualizada permite mejorar la planificación y simplificar los procesos administrativos, lo que ayuda a un mejor análisis de datos y a una mejor toma de decisiones, tal y como recalcaban recientemente Airam Rodríguez, consejero delegado de Hiades/Amura; y Gabriel Ferrús, consejero delegado de SEAPort Solutions.
Ambas están enfocadas a sentar las bases para implementar procesos “just in time” que, mediante una interconexión de toda la cadena portuaria, hace llegar al barco la información del momento exacto en el que debe llegar al puerto, evitando esperas innecesarias y permitiendo al buque ajustar su velocidad, lo que a su vez reduce las emisiones contaminantes.
Aunque la mayoría de las autoridades portuarias ha comenzado a proporcionar información al resto de actores portuarios, queda margen de mejora, ya que todavía no se produce un verdadero intercambio de información en tiempo real. Para poder desarrollar la implementación de estas aplicaciones, hace falta potenciar tecnologías disruptivas como el Internet de las Cosas (IoT), 5G, Big Data, Blockchain o procesos de ciberseguridad.
Óscar Pernía: Tendencias de la innovación aplicada a la logística y movilidad
El termino digitalización ha inundado los planes estratégicos y las conversaciones cotidianas en nuestros puertos, con referencias continuadas a otros sectores en los que la tecnología se ha aplicado de forma más generalizada y amplia, llegando a transformar el modo en que los distintos agentes operan y llevan a cabo su negocio.
En una industria tan tradicional como la nuestra, el término digitalización aún despierta preguntas muy básicas como ¿Qué es realmente la digitalización? y una vez entendido y conscientes de la urgencia y su inevitabilidad, ¿por dónde empezar?
¿Qué es la digitalización?
La digitalización implica la orientación de las operaciones y el negocio a los procesos, y como parte de ese giro, la definición de los mismos en base a los datos y la conexión entre procesos a través de interfaces entre sistemas (APIs); por último, un aspecto fundamental es el establecimiento de prácticas de mejora continua y optimización para mejorar parámetros de eficiencia, seguridad, sostenibilidad y resiliencia en las cadenas de valor asociadas a dichos procesos.
Dicho esto, sobre esos componentes básicos de procesos, datos, conectividad y optimización, cualquier plan de digitalización necesita establecer programas multidimensionales e integrados entre las distintas áreas funcionales – ya que transformar la parte operativa sin su correspondiente parte financiera, administrativa o documental producirá resultados de transformación sesgados, o incluso contraproducentes-.
El termino estandarización también se viene utilizando de forma integral con la digitalización, siendo su aplicación no trivial y de hecho muy complicada en una industria fragmentada como la nuestra, por el modo tan distinto en que los puertos funcionan según las regulaciones regionales (e.g. US vs EU) y nacionales, en practicas simples como los intercambios EDI o por las distintas prácticas y por tantos procesos en las formas de hacer negocio y de operar por parte de las líneas navieras:
- La analogía con Internet y el modelo OSI es siempre relevante para nuestra industria. Internet proporciona una calidad de servicio adaptada en cada momento a la utilización que el usuario hace de la red: ya sea para enviar un email, realizar una llamada telefónica o visualizar una película en HD,
- El modelo OSI definido en los 80s estableció un modelo de capas que estructura y estandariza desde la capa física de conexión hasta la capa de aplicación, pasando por capas de enlace, red, transporte y sesión para asegurar que los distintos servicios conectados disponen de los parámetros de rendimiento, fiabilidad y calidad necesarios.
Nuestra Industria carece de un planteamiento sistemático y estándar para dichas capas, y la digitalización y estandarización pretenden llevar a cabo una estructuración en los procesos, datos y sistemas para que el núcleo de transformación del modo en que trabajamos pueda finalmente evolucionar a una industria del siglo XXI -de forma similar a Internet y OSI para la telecomunicación-.
Áreas Básicas de Acción
La digitalización implica programas y no proyectos desacoplados de tecnología, en muchas ocasiones planteados como una iniciativa de los departamentos de Tecnologías de Información y Comunicación (TIC). El resultado es muy limitado y la expectativa creada frustrante. A continuación se describen las principales áreas de acción que los planes integrales de digitalización en nuestra Industria están enfocando:
1. La (Re) Ingeniería de Procesos
Los esquemas de potenciación de la excelencia operativa requieren de un replanteamiento de las cadenas de valor, empoderamiento del valor añadido y eliminación de la ineficiencia (‘waste’): esta reingeniería de procesos persigue además una orientación innovadora al cliente para mejorar el servicio existente e innovar creando nuevos servicios que se apoyan en la digitalización.
En esto, y con la integración vertical de grandes grupos navieros como elemento catalizador: se están llevando a cabo multitud de proyectos en torno a evolucionar y uniformizar el modo de trabajo (‘way of working’) lo cual conlleva la conexión interdepartamental en cuanto a objetivos y métricas, y una especificación de los resultados esperados y los cambios a introducir.
2. Los Modelos de Datos y Modernización
La infraestructura TIC en Puertos se está viendo impulsada por el estado-del-arte de las tecnologías: como la evolución a LTE/5G en las comunicaciones inalámbricas o las posibilidades de servicios de conectividad por parte de la Computación en la Nube, resultan en una modernización tecnológica en Puertos que habilitará evolución y nuevas oportunidades de colaboración e integración.
En este camino la ingeniería de datos estructura la nomenclatura y terminología asociada a los datos y su reflejo en las bases de datos de los sistemas como PCS, TOS o ERP para habilitar un “lenguaje común” entre aplicaciones y la sistematización de la reingeniería de procesos, haciendo tangible la transparencia y colaboración que se está demandando con pasos concretos y reales.
3. La Interoperatividad entre Plataformas
La ingeniería de Sistemas es clave para la evolución de otras industrias como la aeroportuaria o el automóvil, en su transformación a ser más seguras en al caso de aeropuertos o más automatizadas en el caso de la fabricación de vehículos. La aplicación de conceptos básicos para integrar sistemas ha sido clave en ellas, en nuestra Industria es más complicado y no poseemos mejores prácticas.
Por otro lado, la evolución a plataformas, a veces sin función bien definida introduce una adicional complejidad en el ecosistema tecnológico del Puerto. Siendo una plataforma un clúster de procesos, la interoperatividad entre las mismas será clave: estas complementarán a los sistemas existentes, que también necesitarán evolucionar, tanto a nivel tecnológico como funcional.
4. La Analítica Prescriptiva y Optimización
La gestión por métricas y la inteligencia de negocio (BI) asociada a la implementación de aplicaciones está ya consolidada, así como las decisiones en base a indicadores (KPIs) y cuadros de mando (BSC) asociados. Sobre esa base la digitalización debe permitir el análisis preciso de las causas asociadas a ineficiencias y recomendaciones que permitan optimizar de forma efectiva.
Para ello, la preparación de las estructuras de datos en las empresas para permitir una inteligencia integral y prescriptiva necesita aplicar ingeniería de datos, que no está solo en medir KPIs sino en ingestar, persistir, conectar y preparar los datos para que los algoritmos puedan hacer su función, y resuelvan necesidades como la de integrar los KPIs que midan nuestro impacto en la huella de carbono, permitiendo la conexión entre dominios de decisión asociados.
El impacto de Tecnologías Exponenciales
Como en cualquier transformación, con la digitalización necesitará remarcarse que la tecnología tiene que ser un medio y no un fin: desafortunadamente tenemos demasiada expectativa al respecto de lo que ambas harán por nuestra Industria, especialmente en un sector tan duro.
Partiendo de la necesaria conexión de dominios de decisión para habilitar servicios logísticos “End-To-End”, la digitalización necesitará disponer tecnologías que alumbren los agujeros negros de incertidumbre y trazabilidad existentes en la cadena logístico-portuaria. Y en este camino la base de procesos, datos y sistemas por parte de la digitalización hará uso de la inteligencia artificial para explotar las oportunidades que las capacidades de esta tecnología habilitarán.
La Inteligencia Artificial posee dos capacidades de base que aplican a nuestra Industria logística-portuaria, y que conceptualmente se pueden explicar de forma muy simple:
(1) Aprender del pasado: siendo nuestra industria de patrones repetitivos y de establecimiento de estrategias basadas en la experiencia (conocimiento de que funcionó bien pero también que funcionó mal).
(2) Predecir el futuro: de una forma fiable y precisa, anticipando contingencias, pero también oportunidades de optimización. Además, utilizando los datos que persisten cuando ejecutamos nuestros procesos (“system-of-record”).
Y estas capacidades, cuando la infraestructura digital de datos sea la adecuada, harán la planificación más flexible y la ejecución más robusta: la consecuencia de esto será la excelencia operativa en Puertos: complementando y asistiendo al humano, no reemplazándolo, desplazándolo a funciones que sean más de valor y también menos estresantes.
Además, haciendo de los Puertos elementos catalizadores de eficiencia operativa y energética, y haciendo predecible su impacto en las cadenas de suministro que los utilizan como nodos logísticos, nunca más opacos pero sensitivos, más transparentes y resilientes.
La Inteligencia Artificial precisará además la implementación de otras tecnologías exponenciales como pueden ser, entre otras:
- el Internet de las Cosas (IOT) que generará datos desde los activos y dispositivos que a día de hoy sirven como simples elementos de monitoreo (y esto abarcará sensores en boyas, cámaras en drones o dispositivos de trazabilidad en camiones);
- el Big Data para disponer de cantidades, estructuras y calidades adecuadas para los algoritmos y para la gestión de las cantidades masivas de datos asociadas;
- el Gemelo Digital que permitirá la visualización de los datos de forma intuitiva y georreferenciada, así como la asistencia a los procesos operativos o administrativos con alertas y/o acciones automáticas que lleven los centros de control al usuario.
Finalmente, el poder transformador de la Inteligencia Artificial estará en ser capaz de disponer capas de inteligencia de forma inclusiva y “encima” de todo el eco-sistema existente: transformando el modo en el que se trabaja pero empoderando al usuario de los sistemas para ser más proactivo y disponer de un mejor control (y menor estrés): con parámetros de eficiencia que se puedan medir, trazar y optimizar.
Conclusiones
En este artículo se ha tratado de definir de forma simple la digitalización en su aplicación a la cadena logística-portuaria y hemos descrito algunas líneas básicas a nivel de procesos, a nivel datos, a nivel de sistemas, a nivel de interoperatividad y a nivel de capacidades analíticas que necesitarán ser aplicadas – la traslación de estas líneas de acción a las organizaciones y a la formación-, las cuales serán clave para facilitar que la digitalización lleve a cabo el impacto esperado: entendiendo que será gradual y que no cambiará todo de un día a otro (y que la perseverancia será clave).
Algo que no hemos enfatizado suficiente y que será clave es la intersección entre digitalización y descarbonización: los objetivos de la descarbonización en Puertos a día de hoy pueden considerarse utópicos pero necesarios, y deben ser absoluta prioridad. El disponer de una planificación más predecible y una ejecución más controlada en las operaciones será clave para ello. La digitalización conectará operaciones y sostenibilidad, permitiendo una monitorización proactiva y a priori de los parámetros de eficiencia energética y mecanismos de retroalimentación para su efectiva optimización, también para la combinación de distintas fuentes de energía que será necesaria.
Cualquier transformación comienza y termina en las personas: en una industria portuaria cada vez más conectada y dinámica, los procesos necesitan ser redefinidos para un aprovechamiento efectivo de la tecnología y los sistemas. Las organizaciones necesitarán transformarse y orientarse también a una innovación aplicada que recicle al personal existente y atraiga y retenga a nuestro sector a las nuevas generaciones – resolver los problemas de forma colaborativa entre actores de la cadena logística-portuaria y prototipar y probar nuevos planteamientos.
Hemos esbozado también el papel de las tecnologías exponenciales, aquellas que se beneficiarán de la base establecida por la digitalización para, de forma tangible, transformar el modo en el que trabajamos: la Inteligencia Artificial y sus capacidades teóricas desde hace décadas finalmente han encontrado la potencia de computación, la conectividad y esperemos que los datos en Puertos para realmente crear un potencial de transformación de una dimensión igual de relevante a lo que fue la introducción del contenedor por parte de Malcom McLean, en 1956.
Finalmente, para los Puertos, necesitan tomar el liderazgo para catalizar y gestionar el cambio. Siendo los elementos conductores tanto en digitalización como en descarbonización las transformaciones tanto a nivel de línea naviera como de operadores de terminal – las autoridades portuarias tendrán que realizar planteamientos integrales y consecuentes, no solo en referencia a dichos actores y clientes, pero también con respecto a todo lo que está sucediendo en la cadena de suministro a nivel global: el impacto disruptor del e-commerce y de actores relacionados como Amazon o Tesla en la ejecución de las mismas, o Tesla o Inditex en el planteamiento más autónomo y controlado de todos los aspectos de su red de manufactura y logística.
Aunque no estamos más que empezando, el horizonte que abre la digitalización es algo que cada Puerto tendrá que tomar muy en serio como pilar para garantizar su futuro.
Francisco Toledo: ¿Pueden convertirse todos los puertos en Smart Ports?
Me propusieron en Diario del Puerto Publicaciones reflexionar sobre este tema, hecho que agradezco; cuando me senté a escribir, inmediatamente me vino a la cabeza el día que estaba comiendo en un restaurante de Stone Town, en Zanzíbar, que da sobre el mar, a unos centenares de metros frente a muelles del puerto. Desde allí contemplé la operativa de descarga de contenedores de un buque operada por una grúa móvil de las que en los puertos españoles se utilizan para descargar graneles sólidos. La grúa izaba lentamente el contenedor, unido a ella por cables desde las cuatro esquinas, mientras el contenedor giraba sobre sí mismo dificultando sobre manera su apilamiento en tierra; además, cuando la grúa comenzó a girar, el contenedor inició un movimiento pendular que lo dificultaba más aún. En Stone Town no tenían grúas portacontenedores y eso redundaba en el bajo rendimiento de la lenta descarga. Hay otros puertos peor dotados en los que los buques tienen que llevar sus propias grúas para poder descargar mercancías.
Cuento esta anécdota para evidenciar lo que todos sabemos: las infraestructuras físicas y medios mecánicos disponibles en los puertos son muy diferentes, sobre todo cuando se trata de países empobrecidos. Con las infraestructuras digitales pasa otro tanto, máxime cuando para dar el salto a lo digital se necesitan tener consolidadas infraestructuras de medios mecánicos y de comunicaciones preparadas para ello, personal cualificado suficiente e inversiones cuantiosas. Por tanto, la respuesta a la pregunta planteada es un rotundo no. No todos los puertos del mundo serán Smart Ports. ¿Y si ceñimos la pregunta a los puertos españoles? ¿Pueden todos ellos convertirse en Smart Ports? Antes de responderla quiero hacer una reflexión sobre lo que entiendo por puerto inteligente y el porqué de apostar por ello.
El sistema portuario internacional es un sector en permanente competencia, que está experimentando grandes cambios y que tiene que responder a crecientes exigencias sociales. En este contexto es imprescindible mejorar la competitividad de los puertos y su posicionamiento social para poder mantener o incrementar tráficos. Esto pasa necesariamente por impulsar el uso de la tecnología y de la innovación para mejorar la eficiencia; por la transformación digital como elemento básico para permitir el desarrollo tecnológico; por implementar sistemas de ciberseguridad; por ser cada vez más sostenibles medioambientalmente y que además ello se perciba claramente por la sociedad. En definitiva, pasa por convertirse en lo que se denomina un Smart Port o puerto inteligente que incorpore, tanto en la gestión como en las operativas de la comunidad portuaria y de su cadena de valor, distintas tecnologías, como pueden ser Inteligencia Artificial, Internet de las Cosas, Blockchain, Big Data, Robótica, Redes 5G, etc. para gestionar algo más que datos: conocimiento.
El concepto abstracto de Smart Port está pues, claro; sin embargo, su concreción no. ¿Qué es lo mínimo que ha de cumplir un puerto para considerarse puerto inteligente? No está definido; no hay ningún modelo de certificación de Smart Ports, como sí que los hay de certificaciones ambientales, y eso facilita que haya quien se dice puerto inteligente porque ha introducido una mínima novedad (por ejemplo, una app para resolver o facilitar alguna gestión -y cito un caso que ha sucedido-). No; no es eso; convertirse en un Smart Port es un reto de gran envergadura; hay que tener una estrategia a largo plazo que va mucho más allá de lo que concierne a una autoridad portuaria puesto que se han de aunar diversos eslabones de la cadena logística y en particular de las empresas que operan en el puerto.
Tengo el convencimiento de que la competitividad futura de los puertos españoles se jugará en la liga digital y de que, en consecuencia, los puertos que no se conviertan en Smart Ports perderán tráficos paulatinamente. Conscientes de ello son muchas las autoridades portuarias que están haciendo inversiones en digitalización, en infraestructuras digitales y en desarrollos; también hay proyectos de gran envergadura en terminales de diversos operadores (TIL-MSC, Noatum, BEST, CSP, APMT); consciente de ello también, el marco estratégico de Puertos del Estado apuesta por los Smart Ports: contiene siete criterios de actuación (eficiencia, conectividad, digitalización, innovación, sostenibilidad, seguridad y transparencia) y 16 líneas estratégicas y, aunque el desarrollo de puertos inteligentes puede impactar de forma positiva, directa o indirectamente, sobre todas ellas, es de destacar que tiene suficiente identidad propia como para que esté explícitamente recogido en la séptima línea estratégica “Administración portuaria digital. Puertos inteligentes y sincromodales”, directamente relacionada con el noveno Objetivo de Desarrollo Sostenible de la ONU. Además, el programa Puertos 4.0, que tuve el honor iniciar con la primera convocatoria, aportará resultados propios de un Smart Port.
Llegados a este punto puedo contestar a la pregunta de si todos los puertos españoles podrán convertirse en Smart Ports. En principio, por lo mencionado anteriormente, cuentan con muchas condiciones favorables para conseguirlo; podríamos decir que el viento sopla a su favor. Sin embargo, mi respuesta no es taxativa: es sí, pero. Podrán convertirse los que tengan una voluntad decidida para ello y obren en consecuencia. Ese obrar en consecuencia, además de dedicar inversiones y recursos, supone en muchos de los casos colaborar entre sí para evitar inventar la rueda o repetir fracasos; supone buscar alianzas para compartir experiencias, hojas de ruta y desarrollos dado que en muchos casos no disponen de personal especializado suficiente para abordar con garantías un desafío de tal magnitud (ni lamentablemente parece que lo vayan a disponer porque no se les dotarán las plazas necesarias si no cambian los criterios que utiliza la CECIR -de lo que hasta el momento no hay señal de que pueda suceder, más bien al contrario-).
En definitiva, las iniciativas que se están dando desde Autoridades Portuarias, Puertos del Estado y empresas privadas pueden poner a nuestro país en la vanguardia del desarrollo de Smart Ports si se trabaja conjuntamente. Podemos conseguir que la respuesta a la pregunta planteada sea simplemente sí, sin pero que valga. En ello nos jugamos el futuro del sistema portuario español y yo, comprometido para siempre con los puertos, quiero poner mi granito de arena para conseguirlo trabajando como catedrático de Ciencias de la Computación e Inteligencia Artificial desde la cátedra Smart Ports, creada entre la Universidad Jaume I y la Autoridad Portuaria de Castellón, con la involucración de Puertos del Estado y abierto a la de todas las Autoridades Portuarias y empresas que quieran unirse al desafío.
Francisco Toledo Lobo es licenciado y doctor en Matemáticas por la Universitat de València. Fue profesor de dicha Universidad desde 1985 hasta 1991, momento en el que se incorporó a la Universitat Jaume I (UJI), de la que es catedrático de Ciencias de la Computación e Inteligencia Artificial desde 1998. Además, en esta Universitat fue rector en el periodo 2001-2010, vicerrector de Investigación y Planificación en 1997-2001 y vicerrector de Asuntos Económicos y Planificación en 1995-1997. En el ámbito logístico-portuario, Toledo fue nombrado como presidente de la Autoridad Portuaria de Castellón en septiembre de 2015, puesto que ocupó hasta febrero de 2020 cuando se incorporó al Ente Público Puertos del Estado como presidente de la entidad. Lideró Puertos del Estado hasta noviembre de 2021. Unos meses más tarde, se reincorporó a su puesto en la UJI, donde actualmente es profesor. Asimismo, es el director de la Cátedra Smart Ports.