En un sector inmerso en una transformación sin precedentes, Proequity tiene clara cuál es su posición: el futuro logístico español pasa por nuevas plataformas intermodales conectadas al ferrocarril y por recuperar y modernizar los antiguos centros de transporte, que han sido históricamente nodos esenciales de distribución urbana.
madrid. David Martínez, director general de Proequity, consultora inmologística española, señala que “la modernización de los antiguos centros de transporte sería un éxito absoluto, trabajamos para ello. Están al 100 % de ocupación y hoy, por su cercanía a las ciudades, tienen todo el sentido como nodos de distribución urbana sostenible”.
El debate sobre el papel del ferrocarril en la logística española no es nuevo, pero se ha intensificado en los últimos años por la presión regulatoria y la urgencia de reducir emisiones. Tal y como recuerda Martínez, la situación es aún deficitaria: “España está a la cola del transporte ferroviario en Europa. Creo que no llegamos ni al 5 % de la mercancía movida por tren, cuando la media europea ya supera el 20%”.
El diagnóstico que traslada a este medio es que, durante décadas, el país ha invertido de forma pionera y masiva en alta velocidad para pasajeros, pero no en infraestructura ferroviaria para mercancías. Esa falta de apuesta, unida a medidas regulatorias como la autorización de los camiones de 44 toneladas, frena la competitividad del tren frente a la carretera. “Es contradictorio, señala Martínez, que cada vez seamos más exigentes con la descarbonización y, al mismo tiempo, se aprueben normativas que incentivan apostar por la carretera”.
“Sectores como la automoción demandan campas y grandes superficies vinculadas al tren”
Uno de los grandes cuellos de botella para materializar este cambio es la falta de suelo logístico bien ubicado junto a nodos ferroviarios. En áreas de alta demanda como Madrid, Valencia o Zaragoza, esa escasez condiciona los proyectos. “Lo que estamos viendo es que las grandes plataformas empiezan a planificarse pensando en conexiones ferroviarias, aunque la infraestructura aún no esté operativa. Es el caso del Puerto Seco de Illescas, que ya tiene un protocolo firmado con el Puerto de Valencia pese a que el enlace ferroviario no está desarrollado”, explica el directivo. La presión ESG y la necesidad de atraer inversión obligan a dar este paso. Cada vez más clientes internacionales piden activos logísticos cercanos a infraestructuras ferroviarias, especialmente en sectores como la automoción, que demanda campas y grandes superficies vinculadas al tren para mover vehículos desde los puertos hasta el interior.
Para Martínez, la clave está en acelerar la coordinación público-privada y alinear administraciones, Adif y operadores. “No creo que las inversiones necesarias sean tan desmesuradas. España ya ha demostrado con el AVE que sabe ejecutar infraestructuras de enorme complejidad. Si lo hemos hecho con pasajeros, podemos hacerlo con mercancías”.
“Las grandes plataformas empiezan a planificarse pensando en conexiones ferroviarias, aún sin infraestructura operativa”
En esta línea, más allá de los grandes corredores intermodales, Martínez considera que el presente de la distribución urbana pasa por la recuperación de los antiguos centros de transporte. En su visión, estos nodos, promovidos en su día con iniciativa pública y pensados como grandes bases de transporte regional y urbano, son piezas que no solo siguen vivas, sino que pueden jugar un papel decisivo en el nuevo mapa logístico. “Centros como los de Gijón, Benavente o Barakaldo siguen funcionando a pleno rendimiento. Siempre han estado al 100% de ocupación y han tenido un volumen de negocio brutal. Hoy, con la presión de la distribución de última milla, cobran aún más sentido”.
Martínez argumenta que están estratégicamente situados en las inmediaciones de grandes ciudades, conectados por anillos viarios, como la M-40 en Madrid, permiten distribuir mercancía de forma eficiente y sostenible. “Si se modernizan e incorporan servicios de carga eléctrica para flotas urbanas, pueden convertirse en auténticos hubs de distribución urbana sostenible. Es más barato y más lógico apostar por ellos que intentar inventar desde cero”, sostiene.
Última milla
En lo que respecta a la última milla, está íntimamente ligada a esta apuesta. Desde Proequity no creen en un modelo donde camiones penetren en el corazón de las ciudades, sino en una distribución desde nodos próximos: “No vemos viable que se metan camiones a repartir de noche por locales en pleno centro. Lo que sí vemos es un modelo como Coslada, Vallecas o Villaverde: enclaves muy cercanos a la ciudad, desde los que se organiza la última milla”, apunta el director de Proequity.
Además, plantea que “cuando se planifica un barrio de 200.000 personas como Valdecarros (Madrid), se reservan suelos para colegios, zonas verdes o equipamientos. ¿Por qué no incluir también dotaciones logísticas? Un punto centralizado de recepción y distribución de e-commerce evitaría que cada operador reparta por separado, con siete furgonetas entrando en la misma calle cada día”. Este modelo, a su juicio, sería una solución tanto para la eficiencia operativa como para el cumplimiento de objetivos de sostenibilidad.
El futuro del mapa logístico español para 2030, según Martínez, pasa por un doble eje: grandes áreas intermodales conectadas al ferrocarril y una red de centros de transporte modernizados para la DUM.
E-commerce y expansión territorial
El auge del comercio electrónico ha sido motor de la demanda logística en los últimos años, pero también ha multiplicado la presión sobre el suelo. “El urbanismo en España es complejo y lento, lo que encarece el desarrollo de nuevos proyectos. Por eso estamos adelantando movimientos, porque la materia prima, el suelo, cada vez escasea más”, explica el directivo. Aunque Madrid, Cataluña y Valencia siguen siendo los mercados más activos, Proequity observa cómo la actividad logística se extiende ya a provincias medias con más de 250.000–300.000 habitantes. Valladolid, Vigo, Córdoba o País Vasco se suman así a la red de localizaciones con potencial logístico. La exigencia del consumidor de tener su pedido al día siguiente obliga a desplegar una red mucho más densa y capilar. “Antes la distribución se centralizaba en Madrid. Ahora necesitas una red brutal en toda España para dar respuesta al cliente digital”, apunta Martínez. La apuesta de Proequity es que no basta con planificar grandes corredores ferroviarios sino que hay que mirar también a lo que ya existe y funciona. Los centros de transporte, concebidos hace décadas, pueden convertirse en la pieza olvidada que resuelva el gran reto de la distribución urbana sostenible. “Si modernizamos esos centros, si los adaptamos a la electrificación y a las nuevas exigencias del e-commerce, tendremos hubs plenamente operativos, cerca de las ciudades, capaces de absorber la última milla sin saturar ni encarecer el sistema. Es una solución inmediata y de sentido común”.
