Jordi Espín: “La foto de los fletes en descenso es sólo una estampa navideña de promedio de costes globales”
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Jordi Espín, secretario general de Transprime Spanish Shippers’ Council, pide a las compañías navieras una mayor calidad de sus servicios, basada en la potenciación de la fiabilidad y la transparencia. Asimismo, aunque acepta la nueva legislación en transporte por carretera, critica que se haya excluido a las empresas cargadoras de las negociaciones.
¿Cómo afrontan los cargadores la actual coyuntura internacional?
Se constata un freno en la demanda durante este otoño que se suma al aumento del coste energético y que se enmarca en la especial coyuntura española de la nueva regulación de transporte que los cargadores están asumiendo con todos sus costes derivados para garantizar la actividad logística. Además, podemos constatar que tanto el transporte terrestre como el marítimo están en un momento disruptivo que genera unos costes elevados que todos los cargadores están asumiendo.
¿Afectará esto a las previsiones de cierre de este año?
En principio, las previsiones es que tendremos una ligera recuperación respecto a 2021, aunque será necesario el análisis pormenorizado una vez finalizado el periodo 2022.
El transporte marítimo atraviesa una situación que es del todo menos tranquila. ¿Cómo se adaptan a esta situación?
Es complicado. La pandemia nos ha forzado a dejar de ser “preciocéntricos” para analizar la logística también a través del prisma del servicio. Sin servicio nada funciona, y es constatable que el servicio prestado por las navieras ha empeorado; continuamos con los blank sailings, con congestión portuaria y con una baja fiabilidad de llegadas que se combina con un tiempo de tránsito extremadamente largo e incierto. Ello implica trabajar con más márgenes de stocks de seguridad, y pocas empresas se han planteado descentralizar parte de la fabricación a zonas más cercanas pues el coste estructural a corto plazo es inviable, y la situación es tan dinámica que casi cualquier opción es una aventura.
¿Cree que los fletes mantendrán su tendencia a la baja?
La foto de los fletes en descenso es sólo una “estampa navideña” de promedio de costes globales y aportan una línea de desinformación que no ilustra la realidad de ciertos tráficos, especialmente Asia-Europa. Si bien es cierto que la tensión pandémica de costes ya no es tan presente, los precios todavía están un 300% por encima de 2019 y no compensan la irregularidad del servicio. Y hay que sumar toda la curva de costes en ascenso vertiginoso durante los dos últimos años ¿Qué nivel de servicio nos ha dejado? Pésimo.
La sociedad ha aceptado y legitimado los incumplimientos de las fechas de entrega como parte de la nueva normalidad, pero esta legitimación social se convierte en letal cuando se aplica a la cadena de suministro industrial: las empresas no pueden planificar sus cadenas de producción y venta en base a la ineficiencia que las navieras, que están sólo centradas en aumentar sus beneficios y en formalizar su integración vertical.
¿Qué deben hacer, pues, las navieras?
Las navieras están inmersas en una total transformación que implica la no atención al cliente, algunas de ellas introduciéndose también en la carga aérea, y ello actualiza y tensiona el escenario logístico constantemente. Han pasado de centrarse en el transporte marítimo, a ser transitarias, gestionar los tramos terrestres y ahora también la carga aérea. El concepto “all in” en logística no sirve de nada sin escuchar la voz de cliente, el lema de hoy en el transporte marítimo podría bien ser “Todo para el cliente sin el cliente”, y la cuestión ahora es saber si el propio mercado lo canalizará como es debido o será necesaria una intervención pública para añadir transparencia a todo este entramado que la regulación europea CBER favorece.
Dicho esto, el servicio marítimo tiene que mejorar su fiabilidad sin excusarse más en los problemas de los demás, evitar los blank sailings, y eliminar los surcharges de manera definitiva del catálogo de precios.
“El servicio marítimo tiene que mejorar su fiabilidad sin excusarse más en los problemas de los demás, evitar los blank sailings, y eliminar los surcharges de manera definitiva del catálogo de precios”
¿Qué les piden las empresas cargadoras a las comunidades portuarias de toda España?
Las empresas cargadoras son la gran base de las comunidades portuarias en todo el mundo, pero en España, las asociaciones de cargadores “puras” (sin más intereses que no sea la gestión y el flujo de la carga) no están completamente representadas en los órganos de gestión de los puertos, por ello es necesaria la visión que podemos aportar desde Transprime Spanish Shippers’ Council como asociación nacional, europea y global. Nuestra reclamación es muy básica: poner la carga en el centro de la ecuación, priorizarla, eliminar barreras y costes y aportar transparencia para que todos los agentes y actores de la comunidad portuaria conecten en un mismo wifi logístico que priorice el flujo de la mercancía.
Vayamos ahora al transporte por carretera. ¿Son positivos los acuerdos entre el CNTC y el MITMA?
La nueva regulación ha forzado un nuevo escenario en el que se han renegociado las condiciones entre los cargadores y sus clientes. Aceptamos la nueva regulación, la incorporamos a nuestras normativas internas y la defendemos dentro de cada empresa cargadora con la pedagogía necesaria al tiempo que la implantamos con todo el rigor que merece.
¿Les duele haber quedado fuera de las negociaciones?
No podemos comprender el motivo que excluye a los cargadores de la mesa de negociación. Todos los problemas actuales en la aplicabilidad de la normativa y su ambigüedad provienen del veto directo a los cargadores para participar en las negociaciones. Pensar que el transporte por carretera sólo puede mejorar desde los actores que intervienen en él y directamente lo gestionan es una visión reduccionista que no aporta las soluciones que el mismo mundo del transporte reclama, espera y necesita. Es necesario ampliar el foco si realmente deseamos mejorar el marco. Nuestra demanda es que no se puede regular excluyendo a la parte más importante: el propietario de la carga.
¿Cuál es la gran reivindicación que hacen las empresas cargadoras en transporte aéreo de mercancías?
Seguridad en el transporte. El transporte aéreo sigue teniendo problemas de seguridad y nunca acaba resolviéndose de manera definitiva. Es necesario actuar para evitar más mermas.
“Las empresas cargadoras son la gran base de las comunidades portuarias en todo el mundo, pero en España, las asociaciones de cargadores puras no están completamente representadas en los órganos de gestión de los puertos”
¿Cuál es la línea estratégica que va a seguir Transprime Spanish Shippers’ Council de cara al cierre de 2022 y para los próximos años?
Legitimar y ampliar la voz del cargador a través de los tres canales que aglutinamos en nuestra asociación: representación nacional, europea a través de European Shippers’ Council (ESC) y global mediante Global Shippers’ Alliance (GSA).
Queremos activar y legitimar el IRU- ESC- GSA Charter como código universal de buenas prácticas entre cargadores y transportistas para mejorar las condiciones laborales de los conductores. España es el país piloto de implantación y a ello dedicaremos nuestros esfuerzos en 2023. Asimismo, vamos a trabajar en implantar la nueva Certificación de Cargador Responsable que hemos lanzado, que mostrará al mundo logístico que los cargadores son un agente propositivo, con vocación de calidad, servicio y conexión con los agentes logísticos con los que se coordinan para que la carga fluya. La certificación empezará en 2023 y se propagará a Europa a partir de 2024.
Finalmente, desde nuestra organización queremos combatir la desinformación, con el refuerzo de nuestra actividad interna organizada en “taskforces” muy activos que captan la realidad del panorama logístico para descodificarla y explicarla desde el prisma del cargador.