Jorge González-Portela, presidente de la Asociación Española de Depósitos Reparadores de Contenedores (ARCE) y director de Progeco Vigo, analiza para Diario del Puerto los retos de los depots españoles, desde la falta de suelo y personal cualificado hasta la presión sobre los márgenes, la digitalización y la necesidad de reforzar su reconocimiento en la cadena logística.
Bilbao. Coincidiendo con el 40 aniversario de ARCE, González-Portela repasa la evolución de una actividad que considera esencial para el tráfico marítimo de contenedores y reclama mejores condiciones para asegurar su futuro, especialmente en disponibilidad de suelo, formación y rentabilidad, mientras el sector avanza en digitalización y comienza a mirar hacia la inteligencia artificial.
Este 2026 ARCE cumple 40 años desde su constitución en 1986. ¿Qué balance hace de estas cuatro décadas y cómo ha cambiado la actividad de los depósitos y reparadores de contenedores en España? ¿Tiene ARCE previsto algún acto o iniciativa especial para conmemorar este aniversario?
Una de las primeras asociaciones de propietarios de contenedores que se constituyó fue el IICL (Institute of International Container Lessors), en 1971. Esta asociación americana, consciente de la necesidad de revisar y reparar los contenedores para que su transporte se realizase de forma segura, comenzó en los 80 a redactar procedimientos de inspección y reparación que se han mantenido hasta nuestros días. Posteriormente han venido otros, pero ellos fueron los pioneros.
Bajo esa dinámica del IICL y con similares fines y perspectivas, se crea ARCE en 1986, con la idea de generar un conjunto de depósitos de calidad actuando bajo unos procedimientos armonizados y fiables.
ARCE celebra 40 años en 2026 como referente de los depósitos y reparadores de contenedores marítimos en España
Hasta la crisis internacional de 2008 las navieras y compañías de leasing propietarias de contenedores, ha usado los criterios del IICL para mantener un alto estándar de calidad en sus contenedores. A partir de ahí, se han implantado sistemas que buscan rebajar costes operativos a expensas de reducir al mismo tiempo los niveles restrictivos que marcaban los criterios en los que se basaba la IICL. Criterios menos restrictivos como el CIC, UCIRC o específicos de los propios propietarios, hacen que a día de hoy el parque de contenedores en circulación se mantenga más en el tiempo y esto provoca, en alguno casos, un mayor envejecimiento del mismo.
En relación con la segunda pregunta, este octubre en función de disponibilidad de agendas, cerraremos fecha para que pueda recibirnos el residente de Puertos del Estado e invitarle a un acto conmemorativo. También hemos aprovechado el aniversario para potenciar nuestra asociación en redes sociales y mostrar la importancia de un colectivo tan esencial como el nuestro.
¿Cuál es actualmente la dimensión de ARCE en número de empresas asociadas, instalaciones y principales áreas portuarias representadas? ¿Cómo ha evolucionado la asociación en los últimos años y cuáles son hoy sus principales objetivos y prioridades?
ARCE cuenta hoy con 15 socios que representan a las principales áreas portuarias de Valencia, Algeciras, Barcelona, Bilbao y Vigo integrando a más del 80% del volumen de actividad de depots en España, lo que nos aporta una buena cohesión en el sector.
El dato
80%
volumen de actividad · ARCE cuenta con 15 socios que representan a las principales áreas portuarias de Valencia, Algeciras, Barcelona, Bilbao y Vigo, sumando más del 80% del volumen de actividad de depots en España
El principal objetivo de ARCE desde su fundación ha sido ser un sello de garantía y englobar a todos los profesionales del depósito y reparación de los contenedores de tráfico marítimo español, para armonizar criterios, compartir información técnica y crear sinergias en los aprovisionamientos de repuestos de contenedores. Además, evitar el intrusismo de empresas poco o nada preparadas para el depósito y reparación de contenedores, que fraccionan el mercado y generan serios riesgos de seguridad por su baja e ineficiente calidad de servicio.
Tras unos años marcados por fuertes alteraciones de las cadenas de suministro, ¿cómo describiría la situación actual del mercado de los depots de contenedores en España? ¿Cómo están evolucionando la demanda, los niveles de ocupación y la actividad de almacenamiento, inspección, mantenimiento y reparación?
No todos los puertos en los que tiene presencia los asociados han evolucionado igual pero en líneas generales se podría decir que la actividad sufrió un retroceso importante a partir de 2008, pero tras superar casi una década de crisis, parece que desde 2016 ha vuelto a crecer paulatinamente. No obstante, la disrupciones en la cadena de suministro como la Guerra de Irán y los bloqueos en los Estrechos de Ormuz y Bab El Mandeb están generando una situación de incertidumbre que reduce el nivel de tráfico, un aumento de costes y por tanto el de los depósitos.
ARCE ha defendido tradicionalmente una mayor consideración de los depots dentro de la planificación de los puertos. ¿Cómo son actualmente las relaciones con las Autoridades Portuarias y Puertos del Estado? ¿Considera que se reconoce suficientemente el carácter estratégico de estas instalaciones para el funcionamiento eficiente del tráfico de contenedores?
Los depots son un eslabón fundamental e imprescindible en la logística del contenedor marítimo. Es evidente que cuanto mayor sea la proximidad de un dépot a una terminal menor será el coste logístico y menor la huella de carbono, pero no todos los puertos disponen de espacio para albergar depots en su interior, de modo que hay que buscar un equilibrio que satisfaga los intereses de todas las partes.
Si un puerto tiene superávit de superficie, los depots interiores siempre son beneficiosos; pero si tienen déficit no queda otra alternativa que los depots estén fuera aunque en zonas o áreas logísticas próximas al puerto, situación que siempre conlleva una pérdida de competitividad a ese puerto en concreto.
La disponibilidad y el coste del suelo logístico y portuario constituyen una preocupación creciente en numerosos enclaves. ¿Es hoy uno de los principales obstáculos para el desarrollo de los depots? ¿Qué necesitan de las Autoridades Portuarias y de las administraciones en materia de suelo, concesiones, accesos y planificación a largo plazo?
Pues la respuesta no es compleja: suelo en el propio puerto o en sus proximidades. Un contenedor lleno se entrega o recoge en una terminal de embarque o desembarque, para acto seguido recoger o entregar el vacío en un dépot.
Lo ideal es que la terminal y el dépot estén muy próximos, ya que de lo contrario hay una pérdida económica, de productividad y una huella de carbono muy alta al tener que desplazarse a muchos kilómetros para empezar un nuevo ciclo de transporte. Se necesita suelo apto con accesibilidad a la consecución de permisos y licencias y por su puesto próximo al puerto y a un precio razonable.
Justo es en este punto en el que necesitamos la colaboración de la administración para facilitar declaraciones de interés comunitario y accesos a esos espacios sin molestar al resto de vehículos.
¿Hasta qué punto preocupa al sector la disponibilidad de recursos humanos y personal cualificado? ¿Resulta difícil encontrar profesionales para tareas de reparación, mantenimiento, manipulación de equipos o gestión técnica y digital? ¿Qué medidas considera necesarias para mejorar la formación y atraer nuevos trabajadores?
Cada año es más difícil encontrar personal cualificado, de hecho el personal tiene que ser íntegramente formado dentro de la empresa porque apenas se encuentran perfiles que tenga experiencia en nuestra tipología de servicios. Creo que potenciar cursos de formación desde ARCE, adaptados a los perfiles que necesitamos, sería una buena opción para generar una bolsa de trabajo adaptada a nuestras necesidades.
Mirando a los próximos años, ¿cuáles considera que serán los tres grandes retos de los depots españoles y qué cambios debería impulsar el sector para asegurar su competitividad y su papel dentro de la cadena logística del contenedor?
Las nuevas tecnologías, incluida la IA; conseguir superficie industrial en emplazamientos adecuados para nuestra explotación; y la formación para especializar a las nuevas generaciones en nuestro sector de negocio.
“La IA es una opción a futuro”
Uno de los grandes retos de toda la cadena logística es la digitalización. ¿En qué punto se encuentran los depots españoles en ámbitos como automatización, intercambio de datos, trazabilidad, inteligencia artificial o integración de sus sistemas con navieras, terminales y otros actores de la cadena? ¿Qué inversiones exige esta transformación?
Estas transformaciones ya se vienen realizando progresivamente desde hace más de 10 años. En la actualidad existen softwares de gestión que permiten la conexión con los sistemas de la navieras y la actualización permanente de datos. En cuanto a la IA, es una opción a futuro, pero todavía quedan muchos pasos que dar para una correcta implementación.
“Un depot rara vez puede negociar en posición win-win”
La transición energética también está transformando las instalaciones logísticas. ¿Qué impacto están teniendo sobre los depots el precio de la energía, la electrificación y los objetivos de descarbonización? ¿Qué inversiones están acometiendo en maquinaria eléctrica, generación renovable, eficiencia energética o adaptación de sus instalaciones?
A día de hoy, dada la envergadura de nuestra maquinaria, no existen opciones de maquinaria eléctrica que pueda sustituir al gasóleo. Por otro lado, salvo los talleres o alguna naves de acopio de materiales, los depots no suelen tener puntos para la ubicación de paneles solares o generadores eólicos para la generación de energía renovable. Nuestra tipología de empresa a futuro podrá establecer esos objetivos, pero a día de hoy se antoja complicado.
La actividad de los depots requiere maquinaria e instalaciones cada vez más especializadas, desde equipos de manipulación hasta talleres de reparación y sistemas de inspección. ¿Cómo están afectando a las empresas el coste de la maquinaria, su renovación y las nuevas exigencias medioambientales y de seguridad? ¿Existe margen suficiente para repercutir estas inversiones en los precios de los servicios?
Un dépot rara vez puede negociar en una posición win-win, hay 10 navieras que controlan más del 80% del tráfico mundial y nosotros somos muchos, pequeños y dispersos. Si bien nuestros costes se incrementan anualmente por la renovación de maquinaria más ecológica, subida de los combustibles y energías, del coste del acero, el coste de personal, y muchos otros insumos, las navieras tienden a congelar nuestras tarifas durante años estrangulando nuestros márgenes. La respuesta es que el precio de los servicios no crece en proporción de los costes que soporta, y nuestros márgenes año tras año están más aquilatados.
