La política arancelaria implementada por Estados Unidos y la inestabilidad geopolítica están provocando una ralentización del comercio internacional. Tal es el impacto que la Organización Mundial del Comercio (OMC) se ha visto obligada a revisar sus previsiones de cierre de este año y el próximo. Según dicho organismo, en 2025 el comercio mundial de mercancías crecerá tan sólo un 0,9%, mientras que 2026 se cerrará con un aumento del 1,8%, siete puntos por debajo de las estimaciones que la OMC hizo a principios de este año.
Ese crecimiento del 0,9% de este año puede obedecer a dos factores positivos y un factor negativo. En primer lugar, las importaciones de Estados Unidos aumentaron sustancialmente en el primer semestre de 2025, con una subida del 11% interanual en términos de volumen, debido a la anticipación y a la acumulación de stocks durante el período de tregua de no imposición de aranceles decretado por Trump.
En segundo lugar, las perspectivas macroeconómicas mundiales son ahora más favorables. Según el análisis realizado por la OMC, una contribución a la mejora de la situación ha sido la depreciación del dólar de los Estados Unidos frente a otras monedas, lo que deberían relajar las condiciones financieras para las economías en desarrollo. La caída de los precios del petróleo también debería sostener el crecimiento de las economías manufactureras, aunque pueda reducir simultáneamente la demanda de importaciones en las regiones productoras de petróleo.
Por el contrario, se espera que los cambios arancelarios recientes tengan un impacto negativo global en las perspectivas del comercio mundial en comparación con las previsiones del primer trimestre. Esto se debe a una combinación de factores. Por un lado, la tregua y las exenciones acordadas entre los Estados Unidos y China para los vehículos automóviles contribuyen positivamente; por otro lado, se prevé que los tipos arancelarios “recíprocos” más elevados introducidos el 7 de agosto pesen cada vez más sobre las importaciones en los Estados Unidos y depriman las exportaciones de sus interlocutores comerciales en el segundo semestre de 2025 y en 2026.
En cifras, se prevé que las importaciones de América del Norte disminuyan un 8,3% en 2025, mientras que las exportaciones de esta región descenderán un 4,2%. Por otro lado, las exportaciones desde Asia crecerán un 4,9%. Por su parte, las exportaciones europeas experimentarán un descenso del 0,9%, mientras que las importaciones repuntarán únicamente cuatro décimas.
“Lo que define hoy en día el panorama internacional es la incertidumbre extrema”, tal y como reconoce Vicente Pallardó, director de la Cátedra Valenciaport de Economía Portuaria de la Universidad de Valencia y analista de coyuntura económica del Instituto de Economía Internacional (IEI).
En estos momentos, la respuesta del resto de países a la andanada arancelaria de Trump ha sido la de absorber el shock y no responder a la escalada en las mismas proporciones, a excepción de China. “Es una respuesta dura de asimilar a nivel político, sobre todo en regiones como la Unión Europea o países como Japón o Corea del Sur, pero es lo más inteligente desde el punto de vista económico”, afirma Pallardó, que además pone el acento que esta situación está sirviendo para que esas regiones “profundicen en otras relaciones comerciales fuera del mercado estadounidense”.
Y es que, tal y como puntualiza el economista, “el peso de Estados Unidos en el comercio internacional es importante, pero no es la mayor parte”. Además, la economía estadounidense necesita seguir importando para no quedar colapsada, aunque ahora lo hará a precios más altos.
Por ello, a partir de ahora, después de lanzar su gran oleada de aranceles, Estados Unidos comenzará a ser más selectivo a la hora de aplicarlos, una selectividad que no tiene porqué apoyarse en criterios estrictamente comerciales y económicos, según Pallardó: “Ahí tenemos el ejemplo de Brasil, imponiendo unos aranceles de 50% como represalia a la condena del expresidente Jair Bolsonaro”.
EN DESTACADO
Vicente Pallardó
Director de la Cátedra Valenciaport de Economía Portuaria de la Universidad de Valencia y analista de coyuntura económica del Instituto de Economía Internacional (IEI)
“El descenso experimentado por las exportaciones chinas hacia Estados Unidos tiene una correlación directa con el aumento de las exportaciones del resto de Asia hacia ese mercado”
Marcos Sánchez
Country manager & Global Pricing Import/Export manager de Grupo Raminatrans
“La guerra arancelaria entre Estados Unidos y China puede afectarnos de manera indirecta, ya que un descenso en las exportaciones de China a Estados Unidos incidiría sobre el resto de la importación que provienen de Asia”
Agustín Montori
Asesor y expresidente de la Comisión de Asuntos Marítimos de FETEIA-OLTRA
“El Marco de Cero Emisiones Netas de la OMI y la decisión de Estados Unidos de imponer tasas para buques de propiedad o construcción china van a afectar a la capacidad operativa de los transitarios en todo el mundo en función de los que esas medidas incidan en la actividad de las navieras”
Relocalización
Para Trump, la presión ejercida por su política arancelaria no es más que una herramienta para conseguir sus objetivos. Uno de ellos es el de volver a atraer a la industria a territorio americano, una industria que salió de Estados Unidos en busca de costes laborales más bajos. Con el estallido de la pandemia, el debate sobre la relocalización de dicha industria resurgió con fuerza, y ahora ha sucedido de la misma manera.
No obstante, esta situación tiene dos dimensiones. La primera tiene que ver con sectores estratégicos, sobre todo en lo referente a microchips, ciencias de la salud, baterías o materias primas de tierras raras, entre otros. “En este caso, se está relocalizando una parte de la producción, pero no por mitigar el impacto arancelario, sino por una estrategia anterior más definida”, afirma Pallardó.
La segunda dimensión abarca al resto de sectores. “Estas empresas están donde están atraídas por los costes. Una vez hayan hecho sus números, puede ser que relocalicen su producción, pero no en Europa o Estados Unidos, sino en Turquía o Marruecos”, matiza el economista. En esta segunda dimensión, empresas y operadores logísticos han comenzado a mirar hacia Vietnam, Indonesia e India para “transformar” los productos chinos que tienen como destino el mercado estadounidense y evitar así esos aranceles (lo que se denomina trans-shipping). “De hecho, en estos últimos meses, el descenso experimentado por las exportaciones chinas hacia Estados Unidos tiene una correlación directa con el aumento de las exportaciones del resto de Asia hacia ese mercado”, asevera Pallardó.
No obstante, tal y como reconocen los expertos consultados, una guerra comercial no detiene el comercio internacional, sino que puede provocar una reconfiguración de los flujos globales. A corto plazo, es inviable sustituir la producción internacional por la local. A medio plazo, más que una reducción del volumen total de comercio, una guerra comercial acelera la necesidad de construir operaciones globales mucho más flexibles y resilientes. Un conflicto de duración extrema sí podría forzar una reindustrialización nacional a muy largo plazo, unos modelos que, tal y como demuestra la historia, suelen generar ineficiencias y limitar el crecimiento.
Agustín Montori, asesor y expresidente de la Comisión de Asuntos Marítimos de FETEIA-OLTRA, introduce dos factores más en esta delicada situación global. Por un lado, la Organización Marítima Internacional (OMI) formalizará de manera inminente la adopción del Marco de Cero Emisiones Netas, lo que supondrá mayores costes al sector. Por otro, la Oficina del Representante Comercial en Estados Unidos (USTR en sus siglas en inglés), impondrá a lo largo del mes de octubre tasas para buques de propiedad o construcción china. “Estas dos decisiones van a afectar a la capacidad operativa de los transitarios en todo el mundo en función de los que esas medidas incidan en la actividad de las navieras”, advierte Montori.
Guerra arancelaria
Es en este contexto donde las empresas transitarias y los operadores logísticos realizan su labor. Marcos Sánchez, Country manager & Global Pricing Import/Export manager de Grupo Raminatrans, afirma que “trabajamos estando muy atentos a los cambios, siempre muy actualizados para adelantarnos a los efectos de las noticias que nos llegan”. En ese sentido, reconoce que “la preocupación de nuestros clientes siempre es más fuerte en el momento en que estallan los conflictos o se producen las disrupciones”, y matiza que, en estos momentos, “su preocupación no es muy grande, sobre todo porque los costes logísticos ahora no son altos”.
Aunque no esconde que cualquier guerra comercial afecta al comercio y que los aranceles “marcan tendencia”, en estos momentos, “estamos constatando normalidad en los flujos de exportación entre España y Estados Unidos”. No obstante, sí reconoce que “la guerra arancelaria entre Estados Unidos y China pude afectarnos de manera indirecta, ya que un descenso en las exportaciones de China a Estados Unidos incidiría sobre el resto de la importación que provienen de Asia”.
En similares términos se pronuncian desde Grupo Romeu, que asegura que en el entorno actual “nuestro principal valor es actuar como consultores de riesgo y facilitadores de la resiliencia en sus cadenas de suministro”, proporcionando a sus clientes “visibilidad para anticipar disrupciones, entender sus costes reales ante cambios arancelarios y explorar alternativas de forma proactiva”. De hecho, las empresas cargadoras “más que transmitir parálisis o miedo, lo que nos demandan son visibilidad, agilidad y control para gestionar esa inestabilidad”.
Según Grupo Romeu, la política arancelaria genera un entorno complejo que afecta a varios niveles: “La imposición de aranceles con poca antelación nos obliga a una gestión de flujos casi en tiempo real, lo que supone un desafío operativo mayúsculo”. A esto se suma que rutas alternativas que antes eran viables, como las de Canadá o México, ahora también enfrentan barreras. Esto tiene un impacto en la actividad global, especialmente en los tráficos provenientes de Asia, lo que repercute en la actividad de las navieras. Por ello, incide en el rol de las empresas transitarias de asesoría constante y gestión de riesgos para sus clientes.
Fletes a la baja, una situación con los días contados
Uno de los principales parámetros para medir en qué momento se encuentra el comercio marítimo mundial es ver cómo se comportan los fletes spot (o al contado). Tanto Vicente Pallardó, director de la Cátedra Valenciaport de Economía Portuaria de la Universidad de Valencia y analista de coyuntura económica del Instituto de Economía Internacional (IEI); como Marcos Sánchez, Country manager & Global Pricing Import/Export manager de Grupo Raminatrans; y Grupo Romeu coinciden en el diagnóstico de la situación actual de descenso continuado de estas tarifas: una bajada de la demanda sumado a un aumento de la capacidad ofertada por las navieras como consecuencia de la entrada en servicio de nuevos buques.
Todo ello, a pesar de la situación de bloqueo de un paso fundamental para el comercio marítimo como el Canal de Suez. Tal y como asegura Pallardó, “el conflicto en Oriente Medio está totalmente absorbido por las cadenas de suministro, el paso por Buena Esperanza supone más costes, pero está asimilado”.
En esta idea coincide el asesor y expresidente de la Comisión de Asuntos Marítimos de FETEIA-OLTRA, Agustín Montori, que añade que “tanto los costes que supone este desvío como el aumento de los tiempos de tránsito ya se han incorporado a esas cadenas de suministro”.
Según Sánchez, esta situación no tiene visos de cambiar, al menos hasta diciembre, cuando los cargadores comiencen a aumentar sus peticiones de espacios de carga de cara a la celebración del Año Nuevo Chino en febrero de 2026.
Mantener los fletes en estos niveles tan bajos sólo es sostenible durante cierto tiempo. Aunque la bajada no es igual en todas las rutas, “la situación es insostenible para las navieras, por lo que prevemos que en los próximos meses reaccionen con una gestión de capacidad más agresiva, como cancelaciones de escalas (blank sailings), para intentar recuperar los precios”, vaticinan desde Grupo Romeu.
Ambas transitarias coinciden en señalar que, si bien esta situación de fletes bajos es cómoda para los clientes, sí incide en los resultados y márgenes comerciales de los operadores logísticos, llegando a suponer todo un desafío.
Alianzas marítimas y congestión portuaria, variables que inciden en los transitarios
El pasado mes de febrero entró en vigor el nuevo panorama de alianzas marítimas. Por un lado, Maersk y Hapag-Lloyd lanzaban Gemini, mientras que CMA CGM, COSCO Shipping Lines, Evergreen Lines y OOCL (Ocean Alliance) mantenían su acuerdo. Por su parte, ONE, Hyundai Merchant Marine y Yang Ming decidían seguir unidas, esta vez bajo el nombre de Premier Alliance y llegando a acuerdos con MSC en determinadas rutas marítimas. La naviera suiza iniciaba su periplo en solitario, sostenida por una amplia flota.
En este escenario, Vicente Pallardó, director de la Cátedra Valenciaport de Economía Portuaria de la Universidad de Valencia y analista de coyuntura económica del Instituto de Economía Internacional (IEI); y Marcos Sánchez, Country manager & Global Pricing Import/Export manager de Grupo Raminatrans, coinciden en señalar que, en la actualidad, esto supone contar con un amplio abanico de oferta. De hecho, Sánchez puntualiza que, con una demanda baja y una oferta amplia, “las navieras están dispuestas a abrir todas las puertas”, aunque reconoce ciertos cambios en los puertos de escala en algunos servicios de Estados Unidos.
La percepción desde Grupo Romeu no es tan optimista: “Los cambios en los servicios y las rotaciones han provocado una notable congestión en los grandes puertos de transbordo. Esto ha sido especialmente crítico para los flujos de materias primas”.
La realidad es que un cambio de servicio de esta magnitud no es inmediato; una ruta de larga distancia puede tardar entre 13 y 16 semanas en estabilizarse por completo. “El impacto de esta reorganización afectó a la fiabilidad durante los primeros cuatro meses del año. Y aunque la situación ha mejorado, las consecuencias persisten: seguimos enfrentando serios problemas de congestión en ciertos puertos y una notable escasez de espacio en los buques feeder en Asia”.
Para Marcos Sánchez, “ahora mismo no hay problemas de congestión, aunque hace algunos meses sí los hubo en algunos hubs”, y ratifica los “constantes problemas” en algunos puertos de Asia”.
Estas situaciones de congestión tienen consecuencias añadidas, como el “cut and run”, es decir, cuando un buque zarpa antes de tiempo dejando carga en tierra para no acumular más retrasos. “Desde nuestra perspectiva como transitarios, la solución para evitar estas situaciones requiere de un esfuerzo coordinado. Si bien no controlamos los activos, creemos que la clave está en una mayor inversión en infraestructuras y, sobre todo, en una mejor planificación y visibilidad por parte de las navieras y las terminales portuarias”, sostienen desde Romeu.
La falta de conductores reduce la capacidad de respuesta de los transitarios
En España faltan actualmente unos 30.000 conductores profesionales, cifra que también se estima como necesaria para los próximos años según el Ministerio de Transportes. A nivel europeo, la escasez es mucho mayor, con más de 426.000 puestos de conductor de camión sin cubrir en 2024, según las cifras de la Unión Internacional de Transporte por Carretera (IRU).
Ante esta situación, los operadores logísticos se adaptan como pueden, sobre todo por lo que supone de reducción de su flexibilidad para gestionar los picos de demanda. “Estas dificultades se trasladan directamente a nuestros clientes”, advierten desde Grupo Romeu.
Los potenciales impactos son tres: la dificultad para asegurar capacidad de transporte, el aumento sostenido de las tarifas y, sobre todo, la degradación de la fiabilidad. “Los plazos de entrega se vuelven tan impredecibles que les resulta imposible operar con eficiencia. Esto genera presión para abandonar modelos de ‘Just-in-Time’ para adoptar estrategias más defensivas y costosas como el ‘Just-in-Case’, acumulando mayores niveles de stock para protegerse”, aseguran. Desde un punto de vista estratégico, la innovación como los camiones autónomos o platooning son la respuesta a largo plazo para esta escasez. No obstante, matizan desde Romeu, “nos encontramos con un desafío doble que se retroalimenta: por un lado, la propia tecnología, que aún debe madurar para ser plenamente fiable en el complejo entorno real; y, por otro, un marco regulatorio europeo que, con su lentitud y fragmentación, frena la inversión y las pruebas a gran escala que son, precisamente, indispensables para que esa tecnología alcance la madurez necesaria”.
