Alarma Europa: las terminales “perderán el transbordo”
La preocupación sectorial es extrema.
Temas
Lejos de aplacarse el debate, la preocupación en Europa se multiplica: la nueva normativa sobre el comercio de derecho de emisiones en el transporte marítimo lleva inevitablemente, pese a las matizaciones que se incluyeron, a que las terminales de contenedores europeas pierdan de forma inminente en el Mediterráneo el tráfico de transbordo.
Madrid. Ha bastado la consulta de la Comisión Europea destinada a fijar los denominados “puertos vecinos de transbordo” para que en el viejo continente se haya desatado una tormenta.
Se sabía que fijar el comercio de derechos de emisiones para el transporte marítimo sólo en Europa implicaba el riesgo de desvío de los tráficos de transbordo hacia puertos extracomunitarios próximos con el fin de eludir el pago de dichos derechos.
Por eso, las autoridades europeas, en la tramitación de esta norma, totalmente aprobada y concluida en el pasado mes de julio, acordaron incluir dentro de los puertos en los que las navieras deben pagar derechos de emisión a los denominados “puertos vecinos de transbordo”, que pasan a considerarse con diversas particularidades como puertos sometido a los requerimientos de derechos de emisiones, siendo el criterio para calificar a un puerto de “vecino de transbordo” el de aquellos puertos extracomunitarios situados a menos de 300 millas de un puerto comunitario y con un peso del tráfico de transbordo de contenedores en el tráfico total superior al 65%.
MSC alerta de la gravedad de la situación y de la necesidad de reformar la legislación de forma urgente
Sin más cuestionamiento público, la normativaETS vio la luz definitivamente el pasado mes de julio de tal forma que a finales de agosto la Comisión Europea comenzó a aplicar sus exigencias, la primera de ellas, fijar antes del 31 de diciembre de 2023 el nombre exacto de los “puertos vecinos de transbordo”. Para ello se lanzó una consulta pública en torno a la lista propuesta por la Comisión, de la que ha venido informando ampliamente en los últimos días Diario del Puerto y que ha servido como detonante de un estallido de voces de alarma sectoriales a nivel continental alertando de la insuficiencia de las medidas propuestas para evitar la fuga de tráficos, que se considera inminente e inevitable si no se toman nuevas medidas con carácter urgente.
La naviera MSC lidera, junto a la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, este nuevo frente abierto.
La compañía con sede en suiza ha remitido un amplísimo documento con comentarios en el marco del citado proceso de consulta pública en el que alerta de la gravedad de la situación, denuncia la escasa capacidad de análisis del impacto de las medidas propuestas durante la tramitación del paquete Fit for 55 y propone nuevas modificaciones en la directiva ante la urgencia requerida.
Y es que para MSC, ante la actual redacción de la directiva europea, el desvío de tráficos a los puertos del Norte de África y la pérdida del transbordo de contenedores por parte de los puertos europeos del sur de Europa es un hecho ahora mismo automático mientras no se reaccione y se tomen dichas medidas urgentes.
En primer lugar, MSC advierte de que los requisitos introducidos en el régimen ETS en materia de puertos de transbordo “no cumplen el objetivo de proteger los puertos de transbordo de la UE de los daños económicos causados por los buques que evitan los costes de emisiones al hacer escala en puertos de transbordo cercanos fuera de la UE.
EL DATO
13,8
millones de euros. Según MSC, para un barco tipo de 8.000 TEUs de capacidad, la diferencia de costes anuales entre escalar en puertos europeos frente a puertos de fuera de la UE podría alcanzar los 13,8 millones de euros.
“Al analizar y comparar los efectos de los requisitos en los puertos de transbordo de la Unión Europea y de fuera de la Unión Europea, es evidente que no se ha alcanzado la igualdad de condiciones”, denuncia MSC, para quien “a los puertos de transbordo extracomunitarios se les ha dado una ventaja económica sustancial mientras los puertos de contenedores de la UE, como Valencia, Las Palmas, Barcelona, Sines, Malta o Gioia Tauro se enfrentarán a importantes costes de escala para las navieras que según la propia MSC podrían ser anualmente superiores en hasta 13,8 millones de euros para un buque tipo de 8.000 TEUs con respecto a los costes en un puerto extracomunitario.
ESPO: “Existe un grave riesgo”
Para la organización de puertos europeos, una vez aprobada la nueva directiva ETS, “sigue existiendo un grave riesgo de evasión de tráficos y emisiones, lo que supone una amenaza para la credibilidad y la solidez del sistema y pone en peligro el futuro de ciertos puertos de la UE”. Según la ESPO, “si bien el problema de las fugas de carbono fue reconocido en el acuerdo final, las soluciones propuestas están lejos de ser suficientes para eliminar los riesgos”. El principio de no considerar como “puertos de escala” en el cálculo de las tasas del ETS las escalas en puertos de transbordo vecinos de la UE es sólo una solución parcial al problema, afirma la ESPO, quien denuncia que cuando se aplica la cláusula de transbordo a determinados puertos de transbordo no pertenecientes a la UE, estos siguen estando en una situación más favorable que los puertos de transbordo de la UE, ya que en el caso del puerto no perteneciente a la UE, el viaje hasta un puerto de escala en la UE se cobraría al 50%, mientras que si el puerto de transbordo es un puerto de la UE, este último tramo se contabilizaría como el 100% de las emisiones.
Las consecuencias para MSC son automáticas y muy graves: se impulsará el desvío de líneas comerciales hacia los centros de transbordo del norte de África, pues “una compañía naviera necesita operar en igualdad de condiciones donde los competidores tengan las mismas ventajas y desventajas”; quedarán impactadas las inversiones que las empresas han realizado en los puertos de transbordo de la UE y se beneficiará significativamente a las empresas que invierten en puertos no pertenecientes a la UE; se desviarán nuevas inversiones a puertos no pertenecientes a la UE; e incluso el traslado de tráficos a puertos de fuera de la UE también aumentará por si mismo la emisión de GEI y, por lo tanto, “distorsionando completamente los objetivos y la eficacia de la Directiva”.
Por todo ello, de manera urgente, MSC propone modificar la directiva aprobada en julio con una serie de medidas muy ambiciosas pero a su juicio necesarias dada la gravedad del problema.
En primer lugar, se pide que los puertos de transbordo europeos con riesgo de fuga tengan la misma consideración que los “puertos de transbordo vecinos”. Se pide que ambos tengan la misma exclusión en cuanto a “puertos de escala” y que por tanto las navieras paguen los mismos derechos de emisión en unos puertos que en otros, igualándose todos al nivel fijado ahora mismo para los puertos vecinos.
En esta línea, se solicita que no sólo se determine la lista de los puertos vecinos de transbordo sino también la lista de puertos europeos de transbordo con riesgo de fuga, revisables igualmente cada dos años.
Paralelamente, la propuesta de MSC incluye la posibilidad de una exención de aplicación de la normativa hasta el año 2028, que es cuando la OMI tiene previsto definir una normativa global para los derechos de emisión que alcance a todos los países y puertos y no sólo a la UE como sucede ahora.
En el marco de la consulta de la Comisión, la posición de MSC es la más destacada pero es una más de las numerosas voces de alarma de nuevo elevadas.
Por ejemplo, PSA, gestora de la terminal de Sines, habla en sus comentarios de “consecuencias catastróficas sociales y económicas” si la normativa ETS se aplica en los actuales términos y no se acuerdan medidas urgentes para proteger a los puertos de transbordo.
Según PSA, las medidas introducidas en la directiva para paliar el impacto de los puertos vecinos se ha demostrado en estudios posteriores que son harto ineficientes.
En línea muy parecida se ha manifestado en la consulta la Autoridad Portuaria de Valencia para quien “la Comisión debe ser consciente de la importancia de evaluar la aplicación de la Directiva, con el fin de garantizar que no se produzca ninguna fuga de carbono ligada a la reordenación de las redes marítimas como consecuencia de tal implementación”.
“En este sentido, el seguimiento debería incluir la posible revisión de las disposiciones de la Directiva. Entre ellas estaría una mejor definición de las condiciones establecidas para determinar la inclusión de un puerto específico dentro de la definición de puertos vecinos de transbordo de contenedores”, concluye la APV.
APBA: el sobrecoste de escalar en Algeciras, muy superior al de los “puertos vecinos”
Más allá de los comentarios a la propuesta de regulación de los puertos de transbordo vecinos realizados en los últimos días por la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, de los que ya se hizo eco Diario del Puerto, la APBA ha remitido dentro de plazo nuevos comentarios para reforzar su preocupación por estas medidas.
Para la APBA, “la medida adoptada de identificar los puertos no europeos de transbordo (puertos transparentes), si bien mitiga el impacto en la competitividad de puertos de transbordo europeos respecto a puertos vecinos, no consigue evitar en su totalidad la distorsión de la competencia de mercado, que puede suponer todavía importantes pérdidas de tráficos y por ende fugas de carbono asociadas, disminuyendo la conectividad ofertada por los puertos europeos a nuestras exportaciones y la consiguiente pérdida de competitividad de la economía europea”.
Según el enclave andaluz, “aun aplicando la medida de puerto transparente, en un viaje que se origina en un puerto no europeo, que escala en un puerto europeo de transbordo y que concluye en un puerto europeo se devenga el 50% de los derechos de emisión del primer trayecto y el 100% por el segundo trayecto. Si en el mismo viaje, escalara en un puerto no europeo (transparente), se devengaría el 50% del de las emisiones de ambos trayectos. Esto crea una diferencial del 50% de las emisiones del segundo trayecto”.
Por ejemplo, según la APBA, un buque proveniente de Asia que escale en Algeciras con destino Róterdam (1.400 millas en el segundo trayecto) - con unas emisiones de 1.005 kgCO2/milla - emite 1.400 tCO2 en ese trayecto, devengando 112.500 euros de derechos ETS. Alternativamente, escalando en Tanger Med, ahorraría el 50%, esto es, un diferencial de 56.250 euros por viaje.
El mismo diferencial se generaría, según la APBA, cuando se realiza el mismo viaje en el sentido contrario, esto es, se origina en un puerto europeo, se escala en un puerto de transbordo europeo para continuar a un puerto no europeo, no corrigiéndose “la situación en que un puerto europeo de transbordo conecta orígenes y destinos fuera de Europa”. En este caso tanto los trayectos de origen y destino devengarían un 50% de sus emisiones mientras que desviando la escala aun puerto de trasbordo no europeo no devengarían ninguna obligación ante el sistema ETS europeo.
Por ejemplo, un buque proveniente de Estados Unidos, que escale en Algeciras con destino Omán (4.100 millas en total) – con unas emisiones de 685 kgCO2/milla - emite 2.809 t CO2 en el viaje, devengando 224.800 euros de derechos ETS, mientras que escalando en Tánger Med, no tendría ningún coste.
Por tanto, desde la APBA se denuncia que “el puerto de Algeciras tendrá un importante diferencial de competitividad en relación con puertos de transbordo no europeos que afectaría a un importante número de escalas.
El sobrecoste de escalar en Algeciras, según los datos aportados por la APBA, será muy superior al puerto transparente alternativo en casi mil escalas. Además, “se puede llegar a generar un diferencial tan importante que no sólo afectaría a líneas existentes, sino que además podría generar una tendencia hacia las programaciones de líneas deep sea que pivoten sobre puertos vecinos de terceros países en detrimento de la actividad y conectividad de los puertos europeos”, denuncia la Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras.
PSA, gestora de la terminal de contenedores de Sines, habla en sus comentarios de “consecuencias catastróficas sociales y económicas”
Las Palmas solicita la excepción permanente de Canarias del reglamento ETS
En sus comentarios a la propuestsa europea de declaración de los puertos vecinos de transbordo, la Autoridad Portuaria de Las Palmas reclama a la Comisión Europea que los puertos de las Islas Canarias queden exceptuados de forma permanente del reglamento que regula el comercio de derechos de emisiones para el transporte marítimo.
En el escrito firmado por el director del Puerto, Francisco J. Trujillo, se recuerda “lo que suponen verdaderamente los puertos para un archipiélago situado a más de 800 millas de la costa Peninsular y a tan solo 55 millas de la costa occidental africana”, con lo que implica “la aplicación de un régimen de control de emisiones , en el seno de esta tesitura de proximidad, frente a estados que se encuentran fuera del ámbito de la UE , con un importante potencial de infraestructuras portuarias en pleno desarrollo y, por tanto, exentos de cumplir con este reglamento”.
La Autoridad Portuaria de Las Palmas subraya que “Canarias es un territorio cuyo principal sistema de abastecimiento se desarrolla por vía marítima y en el que no existe alternativa de aprovisionamiento y transporte de mercancías desde el continente. No hay ni podrá haber en el futuro otras alternativas a la marítima. Por tanto, la via marítima es fundamental para poder mantener la conexión en el transporte de mercancías con Europa y el resto del mundo”.
En este contexto, la AP de Las Palmas denuncia que “con la entrada en vigor del Reglamento (UE ) 2023/956 y la proximidad de infraestructuras portuarias de primer nivel muy cercanas a Canarias , que están exentas de su cumplimiento, la situación del sistema portuario en Canarias derivará en una situación de riesgo y clara desventaja competitiva a corto plazo”, hasta el punto de que “compañías y asociaciones portuarias que operan en nuestros puertos ya han trasladado a esta Autoridad Portuaria la imposibilidad de operar en igualdad de condiciones que en otras infraestructuras cercanas como Marruecos, Mauritania, Senegal u otros estados de la costa oeste africana”, se precisa en el escrito, mencionándose de forma expresa a la compañía naviera MSC.
Para la AP de Las Palmas “no hay duda de que la directiva provocará la fuga de actividad y tráficos de nuestras instalaciones a corto plazo lo que provocará una pérdida de conectividad con el archipiélago con unas consecuencias importantes no solo para esta Autoridad Portuaria, sino para la ciudadanía canaria en su conjunto”.
Desde Las Palmas se subraya su compromiso medioambiental pero se lamenta que las medidas que impone el nuevo Reglamento (UE) 2023/956 son inabordables para esta Autoridad Portuaria” y “nos condenan a una clara situación de desventaja competitiva y hacen peligrar nuestra supervivencia y futuro”.
“De implantarse las medidas del nuevo Reglamento en Canarias, en la línea que dicta ahora mismo, asistiremos en breve a una caída severa de tráficos y servicios en los puertos de las islas”, por lo que la Autoridad Portuaria solicita “que los puertos de Canarias queden exceptuados de forma permanente del Reglamento (UE) 2023/956 por su condición especial de región ultraperiférica. Su aplicación comportaría unas consecuencias muy graves en materia de transporte de mercancías y conectividad y pondría en riesgo nuestra actividad económica en toda la región”.
Para OPPE “las medidas serán inútiles si se aplican demasiado tarde”
En sus comentarios al proyecto de regulación de los puertos vecinos de transbordo, el Organismo Público Puertos del Estado alerta de que, pese a la definición de estos puertos, existe un “riesgo inminente de reubicación de las actividades de transbordo de puertos de la UE a puertos de fuera de la UE”.
Para OPPE, “la preocupación del sector marítimo por los costes asociados a la Directiva ETS está creciendo de manera preocupante y, por tanto, la fuga de carbono se está convirtiendo en un riesgo inminente”.
Entre las cuestiones más graves, Puertos del Estado recuerda que “las cadenas de transporte marítimo que abastecen a Europa se organizan a través de rutas que operan en puertos centrales de la UE, lo que otorga a la Unión Europea un control total sobre la cadena de suministro marítimo. Si esas rutas pasan de puertos centrales de la UE a puertos centrales fuera de la UE, se perderá ese control, lo que pondrá en peligro la autonomía comercial de la Unión Europea”.
Dicho lo cual, para Puertos del Estado “se necesitan medidas adicionales -a las ya aprobadas- para evitar que la fuga de carbono desplace el transbordo a puertos fuera de la UE”.
Como quiera que la propia regulación establece un mecanismo de seguimiento destinado a detectar la deslocalización de actividades de transbordo marítimo a puertos de terceros países y, además, se otorga a la Comisión la autoridad para adoptar medidas para prevenir tales prácticas, OPPE “ofrece su colaboración y apoyo durante el proceso de seguimiento”, sin olvidar que, de momento, la asignación de derechos de emisión a los puertos vecinos de transbordo de contenedores en las condiciones ahora mismo establecidas por la Directiva ya es para Puertos del Estado una medida “insuficiente para evitar la reubicación de las actividades de transbordo de contenedores, la fuga de carbono, la pérdida del control de la cadena de suministro y de la competitividad europea”.
Por ello, en el marco de este proceso de revisión, OPPE reclama ya que “deben adoptarse urgentemente medidas complementarias para evitar este proceso de deslocalización y para incentivar que las rutas de buques portacontenedores transoceánicas tengan su base en puertos de la UE, tales como la asignación de derechos/descuentos gratuitos a las rutas transoceánicas en puertos de la UE y un trato igualitario para el transbordo”.
Otro enfoque interesante planteado por Puertos del Estado en sus comentarios es que “las medidas serán inútiles si se aplican demasiado tarde y la fuga de transbordos a puertos extracomunitarios con todas las consecuencias asociadas a las que nos referimos sería irreversible”, dada precisamente la particular condición y volatilidad del tráfico de transbordo de contenedores.
Más allá de esta reflexión general y con carácter concreto, Puertos del Estado también reclama que las regiones ultraperiféricas de la Unión deben quedar “completamente excluidas del ámbito de aplicación de la Directiva ETS debido a su especial vulnerabilidad”. En particular, Puertos del Estado subraya el caso de Canarias.
“Según su singular ubicación y el especial impacto que podría suponer la pérdida de conectividad para su economía y control de suministros, las Regiones Ultraperiféricas deberían tener un tratamiento particular, excluyéndolas del ámbito de aplicación de la Directiva”, insiste OPPE.
De igual forma, en coincidencia con la Dirección General de la Marina Mercante, que también ha presentado sus comentarios, OPPE exige una modificación normativa para que en vez de revisarse los puertos vecinos de transbordo cada dos años “en circunstancias debidamente justificadas, la Comisión pueda, por propia iniciativa o a petición de un Estado miembro, acortar el plazo de dos años para la actualización de los puertos que deban ser incluidos o excluidos de la lista de puertos vecinos”.
Este período de dos años podría reducirse siempre que un puerto supere el umbral de transbordo acordado, defiende OPPE.
“Deben adoptarse urgentemente medidas complementarias, tales como la asignación de derechos/descuentos gratuitos a las rutas transoceánicas en puertos de la UE”