santander. La tercera jornada de la Semana Portuaria de la UIMP, celebrada ayer en Santander bajo el título “Los puertos en la nueva geoestrategia emergente. Comercio, Defensa y Seguridad”, situó a China en el centro de buena parte de las preocupaciones sobre la evolución de la geopolítica marítima mundial y el papel estratégico de los puertos.
La tercera jornada de la Semana Portuaria de la UIMP analizó en Santander el nuevo escenario geoestratégico
China emerge como principal desafío para la seguridad marítima y portuaria mundial
De izquierda a derecha, César Díaz (AP de Santander); María Cuesta (AP de Santander); Álvaro Rodríguez Dapena (Puertos del Estado); Mariola Urrea (UIMP); Rosendo Ruiz (Gobierno de Cantabria); Alberto Camarero (UPM); y Abel Romero (Armada e Instituto Español de Estudios Estratégicos). Foto J.P.
Tomás García-Figueras López, capitán de Navío de la Armada y Comandante Naval de Bilbao; Abel Romero, analista principal del Instituto Español de Estudios Estratégicos; Alberto Camarero, catedrático en la Universidad Politécnica de Madrid (UPM); y Álvaro Rodríguez Dapena, subdirector de Estrategia y Desarrollo de Negocio de OPPE. Foto J.P.
izq. a dcha.: María Cuesta (AP de Santander), Javier Marín Calderón (Maersk), Elías García (COSCO Shipping Ports), Alberto Camarero (Universidad Politécnica de Madrid), José Ignacio García Murillo (Renault Iberia). Foto J.P.
Añade Diario del Puerto en Google Haz que nuestras noticias aparezcan en tus búsquedas El creciente poder marítimo de China, la vulnerabilidad de las rutas comerciales y la necesidad de adaptar los puertos a una función dual civil y militar centraron buena parte del análisis sobre el nuevo escenario geoestratégico y sus implicaciones para Europa y España.
“Tenemos falta de capacidad para la movilidad civil normal como para añadir ahora movilidad militar”, aseguró durante la jornada Álvaro Rodríguez Dapena, Subdirector de Estrategia y Desarrollo de Negocio dde Puertos del Estado
Alberto Camarero, catedrático de la Universidad Politécnica de Madrid y codirector de la jornada junto a Abel Romero, capitán de Navío de la Armada y analista principal del Instituto Español de Estudios Estratégicos, abrió el encuentro señalando que “el mar vuelve a estar en el centro de la agenda política”.
Camarero recordó que el centro de gravedad geoeconómico se ha desplazado hacia Asia, con un especial protagonismo chino, en un contexto en el que los grandes “choke points” o puntos de estrangulamiento vienen evidenciando la vulnerabilidad de una red marítima global extremadamente tensionada. Las navieras, añadió, han comenzado a priorizar “la seguridad y la fiabilidad de sus tripulaciones y sus buques sobre la velocidad y sobre la distancia recorrida”, como ha mostrado la circunnavegación de África por el cabo de Buena Esperanza ante la crisis del Mar Rojo.
“China está obteniendo a través de los puertos una información importantísima”, advirtió Abel Romero, capitán de Navío de la Armada y analista principal del Instituto Español de Estudios Estratégicos
El experto reclamó, ante este escenario, avanzar desde una gobernanza portuaria burocrática y administrativa hacia una “gobernanza portuaria del siglo XXI”, sustentada en la integración de las necesidades de defensa en la planificación, la anticipación de escenarios de vulnerabilidad y una coordinación estable entre los ámbitos civil y militar.
Abel Romero, capitán de Navío de la Armada y analista principal del Instituto Español de Estudios Estratégicos ,y Álvaro Rodríguez Dapena, subdirector de Estrategia y Desarrollo de Negocio de Puertos del Estado, protagonizaron posteriormente el bloque “El rol de los puertos en la geopolítica”.
China y su inflluencia global
Romero puso especialmente el foco en China y en el alcance estratégico de su presencia en terminales e infraestructuras portuarias mundiales. Citó su implantación en grandes puertos europeos y españoles y advirtió de que esa posición proporciona “influencia y capacidad de control” que trasciende la vertiente estrictamente comercial.
“El mar vuelve a estar en el centro de la agenda política”, aseguró Alberto Camarero, catedrático en la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) y director del curso
Según Romero, el control de terminales, grúas, tecnologías y sistemas de gestión podría proporcionar a Pekín información estratégica sobre los flujos de mercancías e incluso capacidad potencial para ralentizar o condicionar determinados movimientos.
“Hay una disputa tecnológica, hay una disputa comercial, pero sobre todo hay una disputa marítima por el control del mar”, afirmó.
Estados Unidos trataba, precisamente, de limitar esa expansión china, mientras la Unión Europea comenzaba a reaccionar ante sus implicaciones para la autonomía estratégica, precisó durante su intervención.
Movilidad dual
Rodríguez Dapena, por su parte, abordó la respuesta europea y la creciente dimensión dual, civil y militar, de las infraestructuras. Explicó que la movilidad militar no depende únicamente de las infraestructuras, sino también de unos servicios prestados mayoritariamente por empresas privadas, lo que hace imprescindible su integración en la planificación. Al analizar “qué podemos hacer en los puertos”, Rodríguez Dapena consideró que los principales problemas no estan tanto en el lado marítimo, donde calados y longitudes de atraque ofrecen capacidad suficiente, como en tierra.
En este sentido, el ferrocarril, la interoperabilidad y la interfaz entre las redes viaria y ferroviaria fueron evidenciados en la jornada como los principales cuellos de botella para compatibilizar los tráficos comerciales con futuras necesidades militares.
“Tenemos falta de capacidad, a fecha de hoy, para la movilidad civil normal, comercial, encaminable por ferrocarril, como para añadir ahora movilidad militar”, advirtió.
La nueva geoestrategia obliga a sustituir eficiencia por resiliencia logística
La sucesión de crisis geopolíticas, climáticas y operativas ha convertido la volatilidad en un factor estructural de las cadenas de suministro y obliga a empresas, navieras y terminales portuarias a revisar modelos diseñados durante décadas para maximizar eficiencia, rapidez y costes. Esa fue la idea común de las intervenciones de José Ignacio García Murillo, director de Supply Chain de Renault Iberia; Elías García, Senior Advisor de COSCO Shipping Ports; y Javier Marín, Head of Landside-South West Europe and Maghreb de Maersk.
García Murillo sintetizó la transformación experimentada por la automoción con el tránsito del “just in time” al “just in case”. Tras años de crisis encadenadas, “donde antes el coste era el vector más importante, ahora la capacidad de respuesta y la resiliencia pasan a ser el vector determinante” de las decisiones. El aumento de stocks ha sido una primera protección, aunque el futuro exige otra gestión de los transportes. García Murillo señaló las autopistas ferroviarias como una oportunidad para conectar puertos, hinterlands y centros de consumo, además de las posibilidades de la inteligencia artificial, los agentes automatizados, las torres de control y los gemelos digitales. Una estrategia articulada en cinco ejes y con diferentes horizontes debe reforzar visibilidad, tecnología, proveedores y capacidad de reacción: “La volatilidad ya es estructural, no algo puntual. Tenemos que dimensionarnos para esa volatilidad”, advirtió. En este sentido, desde las terminales, Elías García coincidió en que un modelo extremadamente ajustado a costes y tiempos ha reducido los márgenes para responder a las crisis. “Ahora debemos combinar la eficiencia con la resiliencia”, resumió, una transformación que exige reservas de espacio, duplicidad de equipos e inversión adicional.
Vulnerabilidades en terminales portuarias
García identificó cuatro grandes vulnerabilidades: alteración de las rutas marítimas, fenómenos climáticos, problemas en los accesos terrestres y creciente dependencia de los sistemas digitales. La ruptura de las frecuencias regulares genera congestión y prolonga las estancias de contenedores, mientras cualquier bloqueo ferroviario o viario dificulta la evacuación de mercancías. “El puerto, como toda cadena logística, depende de su eslabón más débil”, recordó, reclamando mirar más allá del muelle y reforzar la conectividad terrestre.
A ello sumó dos dependencias llamadas a ganar protagonismo: energía y digitalización. Electrificar muelles y equipos exigirá más potencia y fiabilidad del suministro, mientras automatización y plataformas telemáticas incrementarán la importancia de proteger sistemas y datos. García defendió asimismo el modelo concesional español como instrumento para movilizar inversión privada manteniendo el control público sobre infraestructuras críticas, incluso ante capital extranjero.
Por su parte, Marín Calderón trasladó el análisis a las rutas marítimas. “Las amenazas existen, han existido y seguirán existiendo. Tenemos que convivir con ellas diariamente”, afirmó.
Frente a la idea de responder añadiendo barcos o aumentando su velocidad, Marín Calderón defendió modelos capaces de adaptarse, como la apuesta de Gemini por rotaciones más cortas, hubs y una estructura modular que permite desconectar escalas afectadas sin comprometer toda la red y mantener niveles elevados de fiabilidad.
Las tres perspectivas confluyeron en la idea de que la ventaja competitiva ya no dependerá únicamente de coste, rapidez y productividad, ya que puertos, navieras e industria deberán anticiparse, disponer de alternativas y, sobre todo, conservar capacidad suficiente para reaccionar y seguir operando cuando llegue la siguiente disrupción.
Defensa nacional y los Puertos del Estado
El tercer y último bloque de la jornada abordó la relación entre defensa nacional, geopolítica marítima y sistema portuario español. Abel Romero, capitán de Navío de la Armada y analista del IEEE, analizó la dimensión marítima como factor clave de la geopolítica. Tomás García-Figueras, capitán de Navío y comandante Naval de Bilbao, expuso los ejes estratégicos para la defensa y cooperación marítima en España. Finalmente, Álvaro Rodríguez Dapena, subdirector de Estrategia y Desarrollo de Negocio de OPPE, abordó la importancia del sistema portuario español para la defensa nacional.
La Ruta Ártica, alternativa estratégica para China
La Ruta Ártica emerge como una alternativa estratégica de futuro para China ante la vulnerabilidad que representan Malaca y Suez. Abel Romero explicó que Pekín, que se ha declarado “Estado Ártico”, mantiene para ello una estrecha colaboración con Rusia. Sin embargo, advirtió de que la ruta todavía no constituye una alternativa comercial: apenas resulta navegable unas seis semanas al año y exige cascos específicos y velocidades reducidas. Su viabilidad podría llegar en un horizonte de 30 o 40 años si continúa el cambio climático. Álvaro Rodríguez Dapena reforzó estas limitaciones al recordar la oscuridad del invierno y la reducida capacidad de los buques utilizados: “Son barcos de 2.000 TEUs, no son barcos de 24.000 TEUs”. Europa, añadió, permanece actualmente fuera de una ruta articulada fundamentalmente sobre la cooperación entre China y Rusia.