En diciembre de 2025, el Valencia Containerised Freight Index (VCFI) cerró el año con un descenso mensual del 1,04%, situándose en 2.076,63 puntos, confirmando una tendencia general de moderación.
VALENCIA. Con este ajuste de diciembre de 2025, el VCFI mantiene un crecimiento acumulado del 107,66% desde el inicio de la serie en 2018, si bien confirma una tendencia general de moderación en su evolución reciente.
Por áreas geográficas, el Mediterráneo Occidental registró una variación mensual positiva del 0,60%, alcanzando los 3.076,82 puntos, lo que eleva su crecimiento acumulado hasta el 207,68%. Por su parte, el Lejano Oriente cayó un 9,03% respecto al mes anterior, situándose en 2.014,17 puntos, con un incremento acumulado del 101,47%.
Demanda
En el lado de la demanda, conviene recordar que el transporte marítimo de contenedores es, en gran medida, una derivada directa de la evolución del comercio internacional, especialmente del intercambio de bienes manufacturados. En la medida en que el comercio global muestra señales de crecimiento moderado, los flujos de contenedores tienden a evolucionar de forma paralela.
En este sentido, el Barómetro del Comercio de Mercancías de la OMC apunta a una dinámica de avance contenido del comercio mundial, en un entorno marcado por la debilidad de la demanda en algunas economías avanzadas, la persistencia de tensiones geopolíticas y un elevado grado de incertidumbre en torno a las cadenas de suministro. Este escenario sugiere un crecimiento menos intenso de los volúmenes transportados, lo que limita la presión alcista sobre los fletes.
De forma complementaria, indicadores adelantados como el RWI/ISL Container Throughput Index, que mide la evolución del movimiento de contenedores en los principales puertos del mundo, ofrecen una lectura temprana del pulso real del comercio marítimo.
La estabilidad y moderación que viene reflejando este índice en los últimos meses refuerzan la idea de que la demanda de transporte en contenedor se encuentra en una fase de normalización tras los picos excepcionales registrados en los años posteriores a la pandemia.
A ello se suma el componente estacional propio del mercado. El último trimestre del año suele concentrar los envíos vinculados a las campañas comerciales de fin de ejercicio, lo que normalmente sostiene la demanda durante el otoño.
Sin embargo, una vez superado ese pico, los meses de diciembre y enero acostumbran a marcar una fase de enfriamiento, en la que los volúmenes se reducen y la presión sobre los fletes disminuye.
Este patrón cíclico contribuye a explicar los ajustes observados en el cierre del año: tras absorber la demanda asociada a las campañas navideñas, el mercado entra en una etapa de menor tracción, en la que los flujos de contenedores se moderan y los precios tienden a estabilizarse o corregirse.
Oferta
Por el lado de la oferta, el mercado ha estado caracterizado en 2025 por un elevado grado de utilización de la flota. A pesar de que durante el año se han incorporado más de 2 millones de TEUs de nueva capacidad, la flota comercialmente inactiva se ha mantenido en niveles muy reducidos —en torno al 0,8 % del total mundial a mediados de diciembre—, lo que sitúa al sector en una situación de “pleno empleo”.
Factores como los desvíos prolongados por África, el aumento de los tiempos de espera en puertos y la resiliencia de los volúmenes transportados han absorbido buena parte de esa nueva capacidad, manteniendo el sistema tensionado.
No obstante, la continuidad en las entregas de nuevos buques y la debilidad estacional del primer trimestre abren la puerta a un repunte gradual de la inactividad en 2026. Además, un eventual retorno masivo al tránsito por el canal de Suez liberaría una porción significativa de tonelaje actualmente inmovilizado por los desvíos, incrementando la oferta efectiva.
Este escenario introduce un sesgo estructural hacia una mayor holgura de capacidad en los próximos meses, que refuerza la tendencia de moderación observada en los fletes y en índices como el VCFI.
