· En la presentación del informe anual del Valencia Containerised Freight Index (VCFI) elaborado por la APV y la Fundación Valenciaport
La APV insta a agilizar el período de rotación de los contenedores para aliviar la congestión
El presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, Aurelio Martínez, descarta una cronificación de la congestión portuaria gracias al estancamiento de la demanda y pide a las terminales una reducción del tiempo de estancia de los contenedores en sus instalaciones.
valencia. La congestión portuaria se ha convertido en una variable a tener en cuenta no sólo a la hora de entender la actual situación que atraviesa el sector del shipping, sino para prever el comportamiento del mercado en los próximos meses.
Expertos como Theo Notteboom, profesor en economía portuaria y marítima de la Universidad de Amberes; Amparo Mestre, directora de Inteligencia de Mercado de la Fundación Valenciaport; Vicente Pallardó, analista de coyuntura económica del Instituto de Economía Internacional (IEI) e investigador senior de la Universitat de València; y Aurelio Martínez, presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, coinciden en señalar que la situación de congestión que viven los grandes puertos de todo el mundo en estos momentos -entre los que hay que incluir enclaves españoles como Valencia, Algeciras o Barcelona- va a condicionar, entre otras muchas cosas, el índice de los fletes o la política de escalas de las navieras.
Aunque descartan que esa congestión se cronifique, gracias sobre todo al estancamiento de la demanda a nivel mundial, lo cierto es que por el momento se buscan soluciones a corto y medio plazo para poder aliviar esta situación. Una de ellas es, según el propio presidente de Valenciaport, reducir el tiempo de estancia de loscontenedores en las terminales portuarias: “Debemos agilizar el período de rotación de esos contenedores en las terminales y para ello es necesario reducir su tiempo de estancia”.
Aurelio Martínez, que se pronunció así ayer durante la presentación del informe anual del Valencia Containerised Freight Index (VCFI) junto al resto de expertos, recordó que el aumento de la estancia de esos contenedores reduce la capacidad de manipulación de las terminales, lo que lleva asimismo a un aumento de la congestión.
La potenciación del lado tierra es una idea en la que ya han ahondado las grandes navieras, que advierten de un notable desbalance entre el lado tierra y el lado mar. La solución pasaría por potenciar las infraestructuras relacionadas con el tráfico marítimo de mercancías.
Crecimiento de puertos y de maquinaria portuaria, potenciación de los puertos secos, ampliación de depots de contenedores, búsqueda de fórmulas para hacer más atractiva la profesión de conductor profesional, o poner en marcha nuevas tendencias en la formación de los estibadores son soluciones que ya están encima de la mesa.
La búsqueda de nuevos espacios se enmarcaría en esa potenciación del lado tierra que piden los agentes marítimos, que no hablan únicamente de poner en marcha nuevas infraestructuras portuarias, sino de habilitar superficies que pudieran servir para descongestionar la actividad portuaria.
La APV mantiene activa la búsqueda de nuevos espacios, aunque lamenta la dilatación de los procesos administrativos para poner nuevos proyectos en marcha
“Desde la APV mantenemos activa la búsqueda de nuevos espacios”, aseguró Martínez, que no obstante reconoció que una de las trabas es la dilatación de los procesos y trámites administrativos, que impiden poder contar con esos espacios “en un período razonable de tiempo”.
Disrupciones y respuesta
Todos los expertos participantes coincidieron en señalar que desde marzo de 2020, las disrupciones en la cadena logística han sido constantes, al igual que la capacidad de todos los eslabones de esa cadena en responder a esos embates y lograr que se haya mantenido el comercio internacional. Sin embargo, problemas como la congestión portuaria están condicionando el reajuste de esa cadena logística, una situación generalizada en los grandes puertos de todo el mundo y que comienza a ser recurrente en los principales hubs españoles, tal y como se puso de manifiesto ayer. Al respecto, todos los participantes adelantaron que el estancamiento -e incluso descenso- en la demanda podría ayudar a ir aliviando de forma paulatina la situación, aunque desde la APV insisten en seguir buscando nuevos espacios.
Los participantes aseguraron que en 2023 y 2024 se va a producir un cambio en el balance entre oferta y demanda, que vendrá de la entrada de nuevos buques en el mercado y de una bajada en la demanda mundial.
Descartado el desabastecimiento, por el momento
El presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia, Aurelio Martínez, advirtió que de mantenerse el confinamiento en la ciudad de Shanghái y el descenso de buena parte de la actividad de su puerto podría provocar situaciones de desabastecimiento, aunque descartó efectos inmediatos en la economía valenciana.
Por el momento, “no se aprecia una situación de desabastecimiento” como consecuencia del parón que sufre en estos momentos el recinto chino. Tal y como recordó el presidente de Valenciaport, “los buques que escalan en Shanghái tardan al menos tres o cuatro semanas en llegar al Mediterráneo Occidental”, por lo que “aún es pronto para hablar de problemas de falta de productos y componentes necesarios para la industria”.
Sin embargo, Aurelio Martínez advirtió que, de prolongarse esta coyuntura, “podrían darse situaciones de desabastecimiento”, y adelantó que en los próximos meses “podría producirse cierta tensión” en la cadena logística de mantenerse el cierre.
Shanghái es un centro neurálgico en las grandes cadenas logísticas y de valor mundiales. La gran concentración de industria fabril y la importancia de su puerto convierten a esta ciudad china en el hub logístico por excelencia. En 2021, el enclave chino fue el primero de todo el mundo en tráfico de contenedores, con 47 millones de TEUs y un crecimiento respecto 2020 de más de ocho puntos.
El bloqueo del Puerto de Shanghái no es más que otro “cisne negro” en la difícil coyuntura internacional que sufre el comercio marítimo mundial en los últimos años, y que se suma a acontecimientos como la pandemia, el bloqueo del Canal de Suez, la creciente influencia de efectos climatológicos adversos cada vez más intensos o la inestabilidad geopolítica provocada por conflictos como la guerra en Ucrania, tal y como recordaron en sus intervenciones Notteboom y Mestre.