madrid. Así quedó patente en la Jornada de Descarbonización del Transporte Marítimo, organizada por Astican, Astander, Astibal y Soermar , donde expertos del sector analizaron las alternativas disponibles para reducir emisiones y los retos que todavía frenan su implantación a gran escala.
Los ponentes explicaron que el mercado ya dispone de soluciones viables a corto plazo, especialmente en el ámbito de los biocombustibles. Carmen Armada, comercial de Biocombustibles en Moeve, explicó que el biodiésel tipo FAME es actualmente el más extendido en la industria marítima y ya se comercializa en hubs internacionales como Singapur o Róterdam. En España, destacó la disponibilidad creciente en enclaves estratégicos como Algeciras y Gibraltar, donde durante el último año se ha incrementado su suministro.
La evolución tecnológica también está marcando el cambio en las materias primas utilizadas. El foco se ha desplazado hacia biocombustibles de segunda generación, elaborados a partir de residuos como aceites de cocina usados o grasas animales, dejando atrás productos vinculados a cultivos como la palma o la soja. Según se expuso en el encuentro, España cuenta con un potencial relevante para aprovechar este tipo de residuos y darles una segunda vida como combustible marítimo. Además del FAME, el diésel renovable HVO gana protagonismo como alternativa de mayor calidad, ya implantada en el transporte por carretera y con capacidad para sustituir combustibles tradicionales en motores marinos. Para los suministradores, la clave pasa por “optimizar la cesta energética” mediante mezclas y nuevas materias primas que reduzcan emisiones sin comprometer el rendimiento ni disparar costes.
Desde el punto de vista tecnológico, los fabricantes apuntan a que los biocombustibles representan la solución más inmediata para los armadores.
Alejandro Benito, director ejecutivo marino de Finanzauto-Mak, y Fernando Marcos, director comercial de Everllence, subrayaron que la principal ventaja es que no requieren grandes modificaciones técnicas en los buques: “Los motores actuales pueden utilizarlos con porcentajes determinados, con impactos moderados en la potencia, entre un 5% y un 8%, y sin inversiones significativas en retrofit”.
Sin embargo sus limitaciones son que continúan generando emisiones y su disponibilidad global es insuficiente para reemplazar a toda la flota que consume fuelóleo o gasóleo.
En cuanto a los combustibles alternativos de nueva generación como el metanol, el amoníaco o el hidrógeno, la mesa redonda coincidió en que la tecnología para desarrollar motores capaces de utilizarlos ya existe y no representa el principal obstáculo. “El verdadero desafío reside en la logística de suministro, la infraestructura de almacenamiento y la seguridad operativa”, se detalló.