La flexibilidad, clave para afrontar las tensiones geopolíticas en las terminales
Terminal de CSP Spain en el Muelle Príncipe Felipe del Puerto de Valencia. Foto J.C.P.
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Las recientes tensiones geopolíticas (guerra en Ucrania y el conflicto Israel-Palestina) ponen de relieve la cada vez mayor necesidad de flexibilidad y adaptación de las terminales portuarias para hacer frente a las consecuencias de las mismas.
VALENCIA. Las cadenas de suministro mundiales se están viendo cada vez más afectadas por distintos hechos como disrupciones, como las provocadas por el “Ever Given”, o tensiones geopolíticas como la invasión de Ucrania por parte de Rusia o el conflicto entre Israel y Palestina, que provocó, entre otros aspectos, el desvío de buques de la tradicional ruta por el Mar Rojo y el Canal de Suez a la circunnavegación de África a través del Cabo de Buena Esperanza. Todos estos hechos han traído consigo una serie de consecuencias con las que lidiaron, y todavía lo hacen, las terminales portuarias de contenedores.
En este sentido, el secretario general de la Asociación Nacional de Empresas Estibadoras y Centros Portuarios de Empleo, José Luis Romero, afirma a preguntas de Diario del Puerto que, aunque “no seamos capaces de predecir tensiones geopolíticas que puedan afectar a los tráficos de contenedores, sí debemos trabajar en el diseño y adopción de medidas que incrementen y mejoren nuestra flexibilidad”. Romero añade que sólo “de este modo seremos capaces de adaptarnos rápidamente a nuevas situaciones, mejorando nuestra competitividad”.
Por su parte, el vicepresidente ejecutivo de PIPE (Plataforma de Inversores en Puertos Españoles), José Luis Almazán, indica que se deben “dedicar esfuerzos a invertir en la expansión de la capacidad portuaria y la mejora de la infraestructura de transporte terrestre, así como en prácticas de gestión de la cadena de suministro que sean aún más flexibles”. “Todo ello es fundamental”, apostilla, “para conseguir una adaptación exitosa a las fluctuaciones en la demanda y los posibles cambios en las rutas comerciales debido a factores geopolíticos”.
Además, Almazán introduce otro factor: “Para enfrentar los desafíos derivados de la incertidumbre geopolítica en los puertos, es crucial que se promueva la colaboración a nivel regional e internacional”. “Esto se hace”, señala Almazán, “mediante el establecimiento de alianzas que faciliten el intercambio de información y que potencien mejores prácticas”.
Para el vicepresidente ejecutivo de PIPE la digitalización “desempeña un papel fundamental en la modernización y eficiencia portuaria, ya que permite la introducción de sistemas de análisis de datos avanzados, que sirven para mejorar la capacidad de anticipación y respuesta a cualquier incidente”.
EN DESTACADO
Guillermo Belcastro
CEO de Hutchison Ports Best
“Los conflictos en Ucrania y el Mar Rojo han tenido un impacto significativo en la logística y el comercio global”
José Luis Almazán
Vicepresidente ejecutivo de PIPE
“Hay que dedicar esfuerzos a invertir en la expansión de la capacidad portuaria y la mejora de la infraestructura de transporte terrestre”
José Luis Romero
Secretario general de ANESCO
“Debemos trabajar en el diseño y adopción de medidas que incrementen y mejoren nuestra flexibilidad”
Miguel Marín
Director de Ventas y Marketing de CSP Spain
“El hecho de que Valencia esté situada en el camino de las grandes rutas oceánicas al oeste del Mediterráneo ha abierto una alternativa”
Influencias
“La geopolítica y los hechos que suceden a nivel global desempeñan un papel determinante en la toma de decisiones de cualquier empresa”, subraya José Luis Romero. El secretario general de ANESCO también puso de relieve que, en el caso de las empresas estibadoras, “hay que señalar que las inversiones que realizan son muy cuantiosas, con planes de amortización a largo plazo, por lo que la toma de decisiones siempre estará muy condicionada por la estabilidad política, económica y jurídica del país en el que planteen esa inversión”.
José Luis Almazán apunta que, como se está viendo hoy en día, “la geopolítica condiciona el tránsito en las rutas marítimas y en las terminales portuarias. Por tanto, las compañías propietarias de terminales tenderán, como es normal, a incluir en sus previsiones la necesidad de adaptarse a los cambios económicos y políticos para ser capaces de mantener sus operaciones en un mundo globalizado que se encuentra en constante cambio y donde la incertidumbre es la tónica reinante”.
¿Y qué actuaciones están adoptando las terminales portuarias de contenedores para afrontar la actual situación internacional y geopolítica y el impacto en su actividad? El vicepresidente ejecutivo de PIPE manifiesta que la “creciente demanda de contenedores en las terminales portuarias españolas refleja la complejidad de la situación geopolítica que tiene lugar hoy en día en el ámbito internacional”.
José Luis Almazán subraya que para afrontar “con éxito este escenario, los operadores portuarios están implementando estrategias para agilizar la cadena de suministro y mejorar la eficiencia operativa”. Entre estas medidas, se encuentran “algunas como la optimización de los procesos de carga y descarga, la implementación de tecnologías avanzadas de seguimiento y gestión de contenedores o el refuerzo de la comunicación y colaboración con las empresas navieras y los operadores logísticos”.
El secretario general de ANESCO, José Luis Romero, pone ejemplos concretos: “Están revisando y adaptando las estrategias previstas para este ejercicio. Como ejemplo de esta necesidad de adaptación, el Centro Portuario de Empleo de Barcelona, Estibarna, ha aprobado la incorporación de 75 nuevos trabajadores con el fin de mejorar el servicio ante el incremento de actividad”. Romero explica también que, otra de las medidas, es la agilización de la formación en diversas especialidades para contribuir a la máxima cobertura de equipos.
En este sentido, el CEO de Hutchison Ports BEST, Guillermo Belcastro, indica que la “coyuntura internacional actual y los conflictos en Ucrania y el Mar Rojo han tenido un impacto significativo en la logística y el comercio global. Las empresas han tenido que adaptarse a las interrupciones del tráfico marítimo y buscar soluciones alternativas para mantener el flujo de mercancías”.
Asimismo, Belcastro asevera que las empresas navieras, por su parte, “se han visto obligadas a reorganizar sus rutas marítimas internacionales, obviando el paso de los buques por el Canal de Suez y dando la vuelta por el Cabo de Buena Esperanza, lo que conllevó, en un inicio, retrasos significativos en las llegadas de los buques a los puertos del Mediterráneo”.
Sin embargo, matiza, a día de hoy, “estos retrasos se han reducido y lo que estamos viendo en prácticamente todos los puertos del Mediterráneo más occidental, es un aumento importante en las llegadas de los buques, y se está absorbiendo un volumen sustancial de contenedores que no tienen como origen o destino el propio puerto ni su zona de influencia”.
En la misma línea, el director de Ventas y Marketing de CSP Spain, Miguel Marín, señala a Diario del Puerto que se está produciendo “un mayor volumen de transbordo por disponer de espacio en el muelle y se ha ofrecido la terminal de Valencia tanto en sus muelles como en la explanada”. Marín confirma que han recibido “nuevos servicios de Hapag-Lloyd, Medkon y CMA CGM”.
El conflicto en el Mar Rojo impulsa los tráficos en los puertos españoles
“El conflicto en el Mar Rojo también está beneficiando al tráfico en el sistema portuario español por su consiguiente crecimiento, una situación que representa una oportunidad, pero también un reto logístico a superar”, apunta el vicepresidente ejecutivo de PIPE, José Luis Almazán. “En el primer trimestre de 2024, los puertos españoles experimentaron un incremento del 1,4% en el movimiento de mercancías en comparación con el mismo periodo del año anterior”, añade.
De la misma opinión es el secretario general de ANESCO, José Luis Romero, que destaca que las tensiones internacionales “afectan lógicamente a los movimientos del sistema portuario español, pero en estos casos lo están haciendo de forma positiva. De hecho, los datos de tráficos del primer trimestre del año confirman el aumento de mercancías en los puertos españoles por los tráficos desviados como consecuencia de la crisis del Mar Rojo”.
Romero señala que los TEUS “aumentaron un 10,8% respecto al mismo periodo del año anterior, con 4,28 millones de toneladas, destacando el fuerte incremento de los contenedores en tránsito, que crecieron el 17,5%, sobre todo en puertos como Barcelona (+47,7%), Las Palmas +28,5%, Valencia (+18,2%) y Algeciras (+6,5%)”.
Miguel Marín, director de Ventas y Marketing de CSP Spain, subraya a este respecto que a pesar “de los conflictos internacionales, el hecho de que Valencia esté situada en el camino de las grandes rutas oceánicas al oeste del Mediterráneo y, ante los ataques a buques desde Yemen o Somalia, la posición geoestratégica ha abierto una alternativa y un ahorro de días de navegación para los servicios que han evitado el Canal de Suez y han bajado hasta el Cabo de Buena Esperanza, con el incremento del volumen de transbordo en Valencia”.
EL DATO
17,5%
El tráfico de transbordo ha crecido un 17,5% en el primer trimestre de 2024 respecto al año anterior.
Marín destaca que esta descarga en el puerto de la capital del Turia “permite a los grandes servicios ahorros de hasta 15 días, porque descargan los destinos del Mediterráneo oriental en Valencia y vuelven a sus puertos de origen, haciendo el último tramo con buques feeder desde el puerto de Valencia”. “Las perspectivas en cuanto a tráficos para 2024 dependerán, principalmente, de la evolución de la economía y de la situación geopolítica”, afirma el CEO de Hutchison Ports BEST, Guillermo Belcastro. La terminal del Port de Barcelona también incorporará 14 grúas de bloque automatizadas y 7 nuevos bloques en funcionamiento a lo largo del año, “con lo que dará un incremento significativo en la capacidad de almacenamiento de la terminal de un 25%”, añade.
El vicepresidente ejecutivo de PIPE recuerda que la guerra en Ucrania “ha interrumpido la navegación en el Mar Negro y ha afectado negativamente a los puertos ucranianos. En Gaza, la guerra entre Israel y Hamás ha paralizado el tráfico marítimo en la zona. Además, los ataques hutíes en el Golfo de Adén han aumentado la inseguridad, interrumpido las rutas y dañado a buques en la región”.