La flota mundial de portacontenedores operó prácticamente a plena capacidad, con un número de buques inactivos a niveles excepcionalmente bajos, con apenas 70 unidades que representaron el 0,6% de la capacidad mundial.
VALENCIA. El entorno de alta utilización de la capacidad de la flota mundial de portacontenedores impactó en el Valencia Containerised Freight Index (VCFI) del mes de junio, que registró un incremento del 0,41 %, alcanzando los 2.172,73 puntos.
Valenciaport señala en su análisis que este comportamiento del índice se ha producido en un entorno de alta utilización de la flota mundial de portacontenedores, con una oferta de capacidad ajustada debido a diversos factores operativos, geopolíticos y comerciales.
Según Alphaliner, durante junio el número de buques comercialmente inactivos se mantuvo en niveles excepcionalmente bajos: apenas 70 unidades, equivalentes a 185.157 TEU, lo que representa solo el 0,6 % de la capacidad mundial estimada en 32 millones de TEU.
Este mínimo histórico refleja que el sector está operando prácticamente “a plena capacidad”, con inactividad atribuida a causas puntuales como mantenimientos o reasignaciones de servicio, y no a una caída en la demanda.
Parte de esta presión sobre el suministro de tonelaje se explica por la fuerte demanda en las rutas transpacíficas, impulsada por la suspensión temporal de los aranceles entre Estados Unidos y China.
Ante la incertidumbre sobre su posible reactivación en agosto, muchos cargadores han optado por adelantar envíos, generando un aumento de la actividad.
Parte de esta presión sobre el suministro de tonelaje se explica por la fuerte demanda en las rutas transpacíficas, impulsada por la suspensión temporal de los aranceles entre Estados Unidos y China
A ello se suman los desvíos forzados por la crisis en el Mar Rojo y los crecientes tiempos de espera en puertos clave, que refuerzan la utilización intensiva de la flota. En este contexto, la demanda de buques de gran tamaño es especialmente elevada, con prácticamente ninguna unidad de más de 12.500 TEUs inactiva.
A pesar de estos factores de tensión, la congestión portuaria global ha mostrado leves signos de mejora. Según datos de Linerlytica, el volumen de buques retenidos en puerto pasó de 2,56 millones de TEU en la semana 20 de mayo (equivalente al 8 % de la capacidad total) a 2,41 millones de TEU en la semana 25 de junio, lo que representa el 7,5 % de la flota mundial.
No obstante, esta ligera mejora no ha supuesto una relajación del mercado, ya que la capacidad liberada ha sido rápidamente absorbida por la elevada demanda global.
Mercado energético
A estos factores operativos se suma la evolución del mercado energético, que también está ejerciendo presión sobre los costes del transporte marítimo. En junio, el precio promedio del crudo Brent aumentó un 10,85 %, situándose en 71,44 dólares por barril, frente a los 64,45 dólares de mayo.
De forma paralela, el precio del VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil) —el combustible más utilizado por la flota desde la entrada en vigor de la normativa IMO— también registró un repunte del 5,21 %, pasando de 534,77 dólares en mayo a 562,63 dólares en junio, según Ship&Bunker. Esta tendencia alcista incrementa los costes operativos de las navieras y podría repercutir en los niveles de flete si se prolonga en el tiempo.
El dinamismo del comercio global también se refleja en los indicadores adelantados. Aunque los últimos datos del índice RWI/ISL, elaborados por el Instituto Leibniz de Investigación Económica (RWI) y el Instituto de Economía Marítima y Logística (ISL), corresponden aún al mes de mayo, ofrecen una visión útil sobre las tendencias recientes.
En esa lectura, el índice registró una ligera mejora, al pasar de 137,9 a 138,3 puntos desestacionalizados, lo que confirma la resiliencia del comercio marítimo internacional pese a las tensiones arancelarias.
Sin embargo, el análisis regional muestra diferencias significativas: los puertos de la costa oeste de EE. UU., estrechamente vinculados al comercio con China, sufrieron una caída notable en el tráfico; los puertos chinos también experimentaron una leve contracción (de 156,7 a 156,5 puntos), mientras que los puertos europeos mostraron un aumento significativo.
Esta evolución podría reflejar un cambio coyuntural en los flujos logísticos, con algunos exportadores chinos desviando sus envíos hacia Europa para sortear las nuevas barreras comerciales estadounidenses. No obstante, estas dinámicas podrían haberse empezado a revertir en junio, tal como sugiere la creciente presión sobre la capacidad en las rutas transpacíficas debido al adelanto de cargamentos.
En conjunto, el panorama actual del transporte marítimo de contenedores combina alta demanda, capacidad ajustada, tensiones geopolíticas y presión sobre los costes, generando un entorno de alta volatilidad.
Aunque el sector está respondiendo con eficiencia a estos desafíos, persisten dudas sobre la sostenibilidad de este equilibrio en el corto y medio plazo, especialmente si la demanda se debilita o se normalizan las condiciones operativas.
