El primer puesto en la clasificación de los operadores globales de terminales lo mantuvo PSA International, con un volumen de tráfico de 69,9 millones de TEUs en 2025, lo que supone un aumento del 5,3% respecto al ejercicio anterior.
VALENCIA. Los 7 principales terminalistas a escala global gestionaron más del 40% del movimiento de contenedores mundial en 2025, con más de 401 millones de TEUs, según los datos ofrecidos por la consultora Drewry. El volumen movido por estos operadores creció un 8,3% en 2025 con respecto al ejercicio anterior.
Los volúmenes de tráfico portuario mundial en 2025 mostraron una resistencia notable, aumentando un 6,5% interanual hasta alcanzar los 994 millones de TEUs, a pesar de las difíciles condiciones geopolíticas.
8 de los 19 operadores calificados por Drewry como GTO (Global Terminal Operators) lograron un crecimiento de dos dígitos en el volumen de tráfico de contenedores en 2025.
Entradas recientes como AD Ports y Adani, junto a importantes operadores híbridos como CMA CGM, MSC Group, APM Terminals y Hanseatic Global Terminals, continúan con la agresiva trayectoria de crecimiento del año pasado, señaló Drewry.
PSA ocupó el primer lugar entre los principales operadores de terminales, con 69,9 millones de TEUs gestionados. China Merchants Port, APM Terminals, China COSCO Shipping, MSC, DP World y Hutchison Ports cierran el top 7 mundial, todos ellos con incremento en el movimiento de contenedores en 2025 respecto a 2024, según los datos de Drewry.
Aunque las operaciones de fusión y adquisición han continuado a buen ritmo, la fragmentación geopolítica ha provocado un aumento del proteccionismo regulatorio
“Dado que quedan relativamente pocas oportunidades de privatización, identificamos que las concesiones de terminales de contenedores están entrando en un nuevo ciclo de madurez, ya que los acuerdos a largo plazo adjudicados durante las olas de privatización portuaria de finales de los 90 y principios de los 2000 se aproximan al final de su plazo inicial de concesión”, señala la consultora.
“Ante esta situación, muchos GTO están gestionando de forma proactiva la madurez de su cartera y colaborando estrechamente con las autoridades concedentes con bastante antelación a las renovaciones para alinear sus objetivos”, añade.
Aunque las operaciones de fusión y adquisición han continuado a buen ritmo, la fragmentación geopolítica ha provocado un aumento del proteccionismo regulatorio, lo que ha ralentizado e incluso bloqueado grandes operaciones, destaca Drewry.
“Esto queda claramente ilustrado por la situación de estancamiento surgida en la oferta de TiL-BlackRock por la cartera internacional de Hutchison Ports”, apunta la consultora.
Los inversores financieros mantienen su compromiso con el sector: Macquarie ha adquirido una participación del 50% en la australiana Patrick Stevedores mediante la compra de Qube, y Stonepeak ha creado una nueva plataforma —United Ports LLC— con CMA CGM, que adquirirá una cartera de activos de CMA Terminal.
Eleanor Hadland, autora del informe y analista principal de puertos y terminales de Drewry, afirmó: “Aunque la monetización de los activos de las terminales no es una estrategia nueva, el acuerdo de CMA CGM con Stonepeak demuestra una vez más que las alianzas pueden generar resultados beneficiosos para ambas partes, tanto para inversores como para operadores”.
Inversiones y proyectos
La inversión de capital en el conjunto de las empresas analizadas aumentó un 23% en 2025. Los GTO se centraron en ampliar sus carteras, modernizar las infraestructuras existentes y extender sus capacidades digitales y de automatización.
Se prevé que los GTO añadan un total combinado de 186 millones de TEUs de capacidad a sus carteras entre 2025 y 2030, aunque existe cierto grado de doble contabilización en estas cifras debido a las estructuras de propiedad conjunta en todo el sector.
Los proyectos desde cero (greenfield) vuelven a estar firmemente en el orden del día y representan el 23% del incremento neto proyectado en la capacidad de las carteras de los GTO.
Se prevé que cuatro operadores —MSC Group, CMA CGM, Adani y HGT— añadan una capacidad greenfield de 4 millones de TEU o más para 2030, sumando los dos primeros más de 8 millones de TEU cada uno.
“No es casualidad que estos dos sean operadores “híbridos”, propiedad total o mayoritaria de navieras, las cuales están mucho mejor posicionadas para garantizar volúmenes en desarrollos desde cero gracias a la coincidencia en la propiedad”, destaca Drewry.
Posicionamiento por regiones
Solo unos pocos GTO son considerados verdaderamente globales, y Drewry señala que el tamaño, la vinculación con líneas navieras y la ventaja de ser el primero en actuar son los determinantes clave del alcance geográfico de un GTO, señala Drewry.
DP World y MSC Group cuentan con inversiones en terminales en las 10 regiones del mundo, mientras que cuatro GTO (APM Terminals, Hutchison Ports, CMA CGM e ICTSI) operan en nueve regiones.
PSA, que lideró la clasificación por participación accionarial en 2025, opera en ocho regiones del mundo, sin activos de terminales en África u Oceanía; China Cosco Shipping y Evergreen operan en siete regiones.
Aunque no hubo cambios en el alcance geográfico de las operaciones de ninguno de los GTO entre 2024 y 2025, en el caso de varios de ellos, la reciente actividad de fusiones y adquisiciones y las inversiones greenfield han reforzado sus posiciones en mercados clave.
Descarbonización
En todo el sector, la descarbonización de las operaciones es la cuestión medioambiental más urgente. Las 19 empresas incluidas en las clasificaciones globales de operadores han publicado el compromiso de alcanzar las cero emisiones netas, con un horizonte temporal que varía entre 2040 y 2060.
Existe un amplio consenso sobre la ruta hacia la descarbonización de las operaciones en las terminales, centrándose inicialmente en mejorar la eficiencia operativa (para reducir el consumo energético general) y, con el tiempo, cambiar a combustibles con menores emisiones de carbono (principalmente electricidad renovable).
