En el marco del Green Gas Mobility Summit, expertos del sector marítimo debatieron sobre el desarrollo de corredores verdes internacionales y sus desafíos logísticos y tecnológicos. El panel reclamó mayor inversión en buques sostenibles y un ajuste más realista en los tiempos que exigen los marcos regulatorios.
madrid. Bajo el título de “El desafío de los corredores marítimos internacionales para las nuevas energías”, la mesa redonda del sector marítimo confirmó que el cambio hacia alternativas limpias no es un desafío técnico aislado, sino un proceso sistémico, con implicaciones económicas, legislativas, operativas y tecnológicas.
Manuel Arana, director de Planificación e Infraestructura de Puertos del Estado, analizó la actual incertidumbre tecnológica y normativa que rodea la transición energética. Arana subrayó que, aunque hoy no existen obligaciones inmediatas que fuercen a los puertos a adoptar una gama concreta de combustibles alternativos, el proceso de transformación ya está en marcha, enmarcado en el desarrollo de la revisión de la FuelEU Maritime y otras normativas internacionales como el ETS (Emissions Trading System) y las reglas de la Organización Marítima Internacional (IMO).
“Los puertos no somos gasolineras multiproducto. No se puede pretender que cualquier puerto ofrezca cualquier tipo de combustible”, aseguró.
Por ello, la visión que se trasladó desde la institución pasa por adaptar la infraestructura portuaria a la demanda real del mercado y no forzar desarrollos tecnológicos prematuros o incompatibles. En este sentido, el objetivo de Puertos del Estado es acompañar a la evolución del mercado desde su papel como proveedor de infraestructura pública.
Almellones (CMA CGM): “Invertir en buques sostenibles es apostar a largo plazo. Necesitamos colaboración público-privada”
No obstante, Arana advirtió que España se juega mucho en este proceso. Si la normativa europea no se diseña de forma coordinada, puede penalizar a los puertos del sur respecto a sus competidores de otras regiones.
Arana (OPPE): “No podemos permitir una doble imposición que lastre la competitividad portuaria española y europea”
“No podemos permitir una doble imposición que lastre la competitividad portuaria española y europea”, señaló, apuntando que el actual calendario normativo de la IMO y la UE abre una ventana crítica hasta 2040 para consolidar un marco estable.
Por su parte, Iván Almellones, representante de CMA CGM, mostró una visión más operativa y empresarial. Subrayó que su compañía, con presencia directa en 18 puertos españoles y concentración especial en cuatro (Barcelona, Valencia, Vigo y Algeciras), ya ha invertido más de 20 millones de euros en su flota sostenible hasta 2030.
Innovación
La estrategia del grupo se basa en dos ejes principales: la modernización de la flota, incluyendo rediseño de buques para mejorar la eficiencia energética y el consumo; y un potente brazo de innovación y desarrollo, que incluye un vivero de startups para acelerar soluciones tecnológicas en descarbonización. “Invertir en un buque sostenible es una apuesta a largo plazo. Por eso necesitamos certezas normativas y colaboración público-privada”, explicó el director de Operaciones en CMA CGM.
También destacó la creciente implantación de sistemas de monitoreo con inteligencia artificial para optimizar rutas marítimas y reducir consumos, una tendencia que gana peso en la industria. En su opinión, el consumidor final no tiene una decisión directa en el puerto de escala, pero la oferta de combustibles alternativos será clave en la competitividad de las dársenas.
Perspectiva regulatoria
Además, los ponentes expresaron que 2025 es un año clave para la entrada en vigor de nuevas regulaciones, con la aprobación inminente del paquete FuelEU Maritime y su integración con el sistema europeo de comercio de emisiones (ETS). Estas normativas plantean penalizaciones económicas significativas que, en palabras de Óscar Blanco, “incentivan de forma real y efectiva el cumplimiento de objetivos ambientales, especialmente en el uso de combustibles alternativos”.
Sin embargo, existe preocupación respecto a su implementación desigual, la coexistencia de regulaciones superpuestas (IMO, UE y normativas nacionales), y la posible creación de “nichos artificiales” en los puertos europeos, con el riesgo de deslocalizar escalas o desincentivar ciertas inversiones.
Uno de los consensos más claros entre los ponentes fue que no existe, por el momento, un “combustible único ganador”, sino que dependerá de la disponibilidad de materia prima, densidad energética, usabilidad operativa y seguridad en su suministro.
La colaboración como condición de éxito
La sesión se cerró con un mensaje común: la colaboración entre sector público y privado es indispensable. “En octubre sabremos si se ratifica la normativa IMO, pero el entorno de cooperación debe empezar ya”, dijo Iván Almellones, director de Operaciones en CMA CGM.
“La incertidumbre por el papel de la tecnología, las inversiones en los nuevos barcos y en la renovación de los actuales, así como la redefinición de nuevos procedimientos es un reto en el que todos nos vemos implicados”, añadió Jesús Puelles, director general Ibérica y África en Wärtsilä. En este sentido, la colaboración público-privada es un requisito, ya que la descarbonización no es solo una cuestión de buques y terminales, sino que involucra a proveedores energéticos, fabricantes, operadores y usuarios finales.
