Los tráficos del Puerto de Róterdam cayeron un 4,1% hasta el mes de junio, lastrado principalmente por el retroceso de los graneles sólidos y los graneles líquidos. El movimiento total de mercancías se situó en los 221 millones de toneladas.
RÓTERDAM. Los graneles sólidos y líquidos han lastrado los tráficos del Puerto de Róterdam hasta el mes de junio. En el primer semestre del año, el movimiento total de mercancías del puerto de los Países Bajos ha sido de 211 millones de toneladas, un 4,1% menos que en el mismo periodo de 2024.
Boudewijn Siemons, CEO de la Autoridad del Puerto de Rotterdam, destacó que “en los últimos meses, el puerto se ha enfrentado a incertidumbres económicas, inversiones atrasadas y interrupciones en las cadenas de suministro”.
“En estos tiempos turbulentos, como puerto, debemos garantizar la seguridad del suministro de energía, alimentos y otros materiales esenciales en Europa. También es muy importante que la industria del puerto siga siendo competitiva para no debilitar la autonomía estratégica de Europa”, añadió.
Graneles sólidos
El rendimiento de la carga seca a granel ha disminuido en un 8,9% este año. El rendimiento de agribulk aumentó en un 18,6%. Este segmento está siempre muy influido por la demanda y las cosechas mundiales. En los primeros meses de este año, hubo un fuerte aumento de las importaciones de semillas oleaginosas como la soja, la harina de soja y la colza. Ello dio lugar a un fuerte aumento de las importaciones neerlandesas.
El suministro de mineral de hierro y chatarra se redujo en un 12,2%. Esto está relacionado con la menor producción de la industria siderúrgica alemana, que se ve influida por la continua incertidumbre económica y las restricciones comerciales. La producción de carbón disminuyó en un 21,1 %. Ello se debió principalmente a una menor oferta de carbón de coque, que se utiliza en los altos hornos para la producción de acero.
Graneles líquidos
El segmento de productos líquidos a granel disminuyó un 5,3% hasta 96,2 millones de toneladas. La producción de petróleo crudo aumentó un 2,6%, a 50,1 millones de toneladas, debido al aumento del transporte a las refinerías alemanas. La producción de productos minerales disminuyó un 21,5% y 6,2 millones de toneladas. Hay una multitud de razones que contribuyen a la reducción del rendimiento.
El mercado ha estado principalmente en ‘backwardation’, lo que hace que el almacenamiento no sea rentable. El arbitraje entre las regiones ha sido limitado, haciendo (spot) transporte menos atractivo. El rendimiento del GNL aumentó en un 9,0%, ya que las reservas de gas en Europa continuaron siendo reabastecidas durante el verano.
El rendimiento de otros cargamentos líquidos a granel disminuyó en un 5,9%. Esto se debe principalmente a la disminución de los suministros de biodiésel de China como resultado dederechos antidumping y reducción del uso de aceite de palma como materia prima para la producción de biodiésel en Europa.
Contenedores
El tráfico de contenedores aumentó un 2,7% en TEUs hasta alcanzar los 7 millones de TEUs en el primer semestre de 2025. El crecimiento de los TEU puede explicarse por la recuperación del consumo europeo. Como resultado, las importaciones procedentes de Asia aumentaron en un 8,4%.
El flujo desde y hacia América del Norte aumentó en un 9,1%. La razón principal es el aumento del número de servicios desde que se cambió la estructura de la alianza en febrero de este año.
Expresado en toneladas, el tráfico de contenedores disminuyó un 1,0% hasta 66,5 millones de toneladas. Esta disminución puede explicarse por el hecho de que se enviaron más contenedores vacíos para la exportación. El número de contenedores completos para la exportación ha disminuido en un 5%. Esta disminución puede explicarse por la continua debilidad de la posición competitiva de la industria europea.
Ro-ro
El tráfico ro-ro aumentó un 1,3% hasta 16,0 millones de toneladas. La capacidad de producción de RoRo aumentó en un 0,9%, a 12,9 millones de toneladas. Los volúmenes con origen y destino en el Reino Unido aún no se han recuperado del estancamiento económico.
El segundo trimestre muestra signos cautelosos de recuperación. Otros tráficos aumentaron un 3,0% a 3,2 millones de toneladas. Este aumento se debe en parte a la entrega de cimentaciones eólicas en alta mar, tuberías de acero para el proyecto Porthos y un aumento del rendimiento de placas de acero para la industria offshore.
Congestión excepcional
El puerto de Rotterdam se ha enfrentado este año a una congestión excepcional en la manipulación de los flujos de contenedores. Diversas causas, tales como la transición a nuevos horarios de navegación (phasing in and out of services), grandes volúmenes de escalas, cambios en las alianzas, interrupciones del trabajo y condiciones climáticas difíciles al comienzo del año han llevado a un aumento de los tiempos de espera en el lado de tierra.
Como consecuencia de ello, el sector de la navegación interior y el transporte por carretera en particular están experimentando tiempos de espera más largos que los habituales. La situación en el mar está bajo control: el número de grandes buques portacontenedores que esperan es muy limitado.
La fiabilidad de los horarios de navegación ha mejorado y el tiempo pasado en el muelle ha disminuido desde principios de este año. Los niveles de agua en el Rin y los derechos de importación impuestos por los Estados Unidos a las exportaciones procedentes de Europa y China todavía no han tenido un efecto negativo demostrable sobre la manipulación de contenedores en el primer semestre del año.
La llegada de más de 100 buques portacontenedores con un tamaño de carga superior a 12.000 TEUs en este semestre subraya la urgencia de la situación. Las soluciones para hacer que todo el sistema sea más eficiente y resistente deben buscarse en la cooperación estructural dentro de la cadena.
El Puerto de Rotterdam está en diálogo constante con todas las partes de la cadena logística de contenedores sobre este tema. Uno de los cambios estructurales que se discuten es el uso más inteligente de las infraestructuras existentes, por ejemplo mediante el desplazamiento de un mayor número de transportes por carretera a horas fuera de pico, la agrupación y el intercambio de contenedores en los denominados corredores de vías navegables interiores, y el intercambio de datos a través de plataformas digitales.
