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Marítimo
MARÍTIMO · La consolidación de Tánger Med se acompaña con nuevos proyectos portuarios como Nador West Med o Dakhla Atlantique

Marruecos multiplica su potencial portuario

Marruecos multiplica su potencial portuario

Marsa Maroc es la mayor empresa pública operadora portuaria de Marruecos y pieza clave del sistema logístico.

Marruecos mueve ficha en el tablero portuario tras consolidar a Tánger-Med como líder del Mediterráneo, con proyectos como Nador West Med, que se adelanta al calendario; Dakhla Atlantique, que avanza como nuevo polo atlántico, y Kenitra Atlantique, que sigue congelado, con lo Rabat aspira a blindar su posición logística en el Estrecho y el Atlántico.

Bilbao. Marruecos lleva dos décadas trabajando para convertirse en el gran nodo logístico del Mediterráneo occidental, como asaí lo certifica Tánger Med, aunque el país se ha pasado los últimos años preparando el segundo acto. Ahora, por fin, ese plan empieza a cristalizar de forma simultánea en varios frentes. Y el protagonista es el Este, con un puerto de Nador West Med que avanza más rápido de lo que muchos analistas del sector portuareio daban por hecho.

El ministro de Equipamiento y Agua de Marruecos, Nizar Baraka, ha sido claro en sus últimas intervenciones: Nador West Med está “listo” para entrar en operación plena a finales de 2026. La fecha tiene su importancia ya que durante años se habló de 2027 como un plazo conservador.

Dakhla Atlantique

Pero Rabat ha decidido pisar el acelerador y, de hecho, ya ha abierto parcialmente el puerto para operaciones de exportación, principalmente ligadas a la fabricación de palas eólicas en la región Oriental, en lo que puede interpretarse como un movimiento táctico y que, aunque la infraestructura completa no esté finalizada, la foto de un primer tráfico real envía un mensaje de que el plan va en serio.

Mientras tanto, en el extremo atlántico del mapa, Marruecos sigue construyendo su otro gran emblema: Dakhla Atlantique. Situado unos 40 kilómetros al norte de la ciudad de Dajla, en el Sahara, el futuro puerto de aguas profundas es algo más que una obra pública: es la piedra angular de la estrategia marroquí para convertir el extremo sur del país en un nodo logístico que mire de frente al África occidental y al Sahel. El proyecto, valorado entre 10.000 y 13.600 millones de dírhams según las cifras más recientes, progresa con un ritmo sostenido.

Las últimas comunicaciones del Ministerio de Equipamiento y Agua y de la propia dirección del proyecto sitúan el avance en torno al 40–50%, con un objetivo de puesta en servicio a finales de 2028 y plena operatividad hacia 2029. La infraestructura incluye diques de varios kilómetros, un muelle comercial, zonas para graneles, una gran área logística e industrial de hasta 1.600 hectáreas y calados suficientes para atraer tráficos oceánicos de gran porte.

Pero la relevancia de Dakhla Atlantique supera la técnica. En Rabat lo presentan como el “ancla atlántica” de la Estrategia Portuaria 2030 y la pieza que faltaba para articular un corredor africano alternativo. La idea es ofrecer a los países del Sahel (Mauritania, Mali, Níger, Burkina Faso) una puerta marítima competitiva que no dependa de Dakar o Abiyán.

Las inversiones en la autovía Tiznit–Dakhla refuerzan esa visión subregional, mientras que la vocación pesquera del sur marroquí encaja el puerto en un ecosistema ya maduro de actividad extractiva e industrial. Pero no todo en la Estrategia Portuaria 2030 avanza con la misma cadencia.

El tercer vértice del triángulo planificado, Kenitra Atlantique, sigue estancado en la fase de proyecto. Oficialmente figura en los documentos estratégicos, pero la falta de financiación lo mantiene desde hace años en el limbo administrativo. En la práctica, todas las prioridades políticas y presupuestarias se han desplazado hacia Nador y Dakhla, dejando a Kenitra como un plan a revisar cuando el ciclo económico sea más propicio.

Casablanca, Agadir, Safi...

A estos grandes nombres se suman ampliaciones en Casablanca, Jorf Lasfar, Agadir o Mohammedia y proyectos energéticos en Safi, que completan un ecosistema portuario cada vez más ramificado, tal y como detalla la propia documentación del Ministerio de Equipamiento y Agua.

Marruecos lleva años insistiendo en que su modelo no es sumar puertos por sumar, sino crear nodos complementarios que reduzcan la presión sobre Tánger Med y multipliquen la capacidad de captación de tráficos.

El resultado es un país que ha logrado algo infrecuente en el Mediterráneo: mantener una política portuaria coherente, estable y de largo plazo, consiguiendo que su mapa portuario de 2030 empiece a tomar forma. El resultado final, con un Nador West Med adelantado a sus previsiones de puesta en marcha iniciales, un Dakhla emergente y un Kenitra en pausa, confirma que Rabat ha decidido reequilibrar su geografía logística por propia iniciativa.

Nador West Med: 3,5 M TEUs

Nador West Med nace como espejo oriental de Tánger Med, con una terminal de contenedores de alrededor de 3–3,5 millones de TEUs de capacidad, ampliable a 5–5,5 millones de TEUs en una segunda fase, instalaciones energéticas y un área industrial respaldada por financiación internacional. El objetivo es equilibrar la balanza territorial y dotar a la región Oriental de Marruecos de un motor económico que compita por tráficos de transbordo e industriales. En paralelo, el Gobierno alahuí remata nuevas conexiones viarias hacia Alhucemas y el eje RN16, esenciales para que el puerto no nazca aislado. Marsa Maroc y la sociedad Nador West Med firmaron el año pasado el acuerdo de concesión de la Terminal de Contenedores Este de Nador West Med, con una capacidad de 3,4 millones de TEUs por una duración de 25 años.

La nueva terminal, con 1.520 metros lineales de muelle, 18 metros de calado y 70 hectáreas de explanadas, ofrecerá, a plena capacidad, 3,4 millones de TEU y estará equipado con 15 grúas STS y 45 grúas pórtico RTG de última generación. Marsa Maroc invertirá 200 millones de euros para ejecutar la primera fase del terminal, cuya puesta en servicio está prevista para 2027.

Túnel del Estrecho: un viejo sueño que despierta

El proyecto del túnel del Estrecho de Gibraltar, tantas veces anunciado y tantas otras olvidado, vuelve a ocupar la agenda política y técnica de España y Marruecos. La idea, que lleva más de medio siglo sobre la mesa, consiste en construir un túnel ferroviario entre Punta Paloma (Tarifa) y Punta Malabata (Tánger), atravesando una de las zonas marítimas más complejas del planeta. La infraestructura tendría unos 42 kilómetros de longitud total, con cerca de 28 kilómetros bajo el fondo marino, convirtiéndose así en uno de los túneles submarinos más largos y profundos del mundo.

La propuesta actual contempla un sistema de dos túneles ferroviarios paralelos destinados a pasajeros y mercancías, acompañados de un tercer túnel de servicio para emergencias, ventilación y mantenimiento. El trazado elegido aprovecha el Umbral de Camarinal, el punto menos profundo del Estrecho, aunque aun así presenta retos geológicos considerables: corrientes intensas, actividad sísmica, estratos rocosos irregulares y una diferencia de salinidad entre el Atlántico y el Mediterráneo que condiciona la ingeniería.

“Técnicamente viable”

El liderazgo técnico está dividido entre SECEGSA por parte de España, y la SNED por parte de Marruecos. Ambas sociedades estatales mantienen reuniones bilaterales periódicas y han reactivado el intercambio de datos geológicos, sísmicos y tecnológicos tras un largo periodo de inactividad. El proyecto toma nuevo aire desde 2023, cuando los dos gobiernos declararon su intención de “acelerar los estudios” y coordinar una hoja de ruta compartida.

En 2025, un estudio de la ingeniería alemana Herrenknecht confirmó que, con la tecnología actual, el túnel es técnicamente viable, despejando una de las dudas históricas. Paralelamente, España ha encargado a la ingeniería pública Ineco el diseño detallado del túnel exploratorio, un conducto experimental que permitirá perforar una franja del subsuelo marino real para analizarlo en condiciones operativas. Este diseño deberá estar listo en el verano de 2026 y, si ambos países lo aprueban, el túnel piloto podría licitarse en 2027.

Una inversión de enorme magnitud

El coste estimado de la parte española ronda los 8.500 millones de euros, aunque el proyecto completo superaría ampliamente esa cifra. A pesar de la magnitud de la inversión, sus defensores subrayan que la conexión fija cambiaría para siempre las relaciones económicas entre Europa y África. Abriría un corredor ferroviario que permitiría el movimiento masivo de mercancías y pasajeros sin depender de ferris, reduciría los tiempos logísticos en el Estrecho y conectaría las redes de alta velocidad de ambos países. Además, impulsaría el desarrollo industrial en ambos márgenes y reforzaría el papel geoestratégico de Marruecos como puente africano hacia Europa.

El túnel sigue siendo un desafío monumental, pero por primera vez en décadas avanza con una dirección clara para convertirse en el núcleo de un nuevo corredor logístico euroafricano que redistribuiría tráficos y márgenes en todo el Estrecho.

Planes de infraestructuras a largo plazo

Marruecos ha desarrollado en la última década una estrategia intensiva de modernización de sus infraestructuras de transporte, estructurada en grandes planes a largo plazo (horizontes 2030 y 2035) y reforzada por un presupuesto creciente. La red nacional combina más de 57.000 km de carreteras, 1.800 km de autopistas y una red ferroviaria de más de 2.300 km, con importantes ampliaciones en marcha en alta velocidad y conexiones estratégicas hacia los principales puertos, según detalla el último informe sobre Marruecos elaborado por ICEX en 2025.

Estos proyectos se complementan con inversiones del Banco Africano de Desarrollo y otros organismos multilaterales, especialmente para enlazar nuevos corredores logísticos como el eje Nador–Guercif, asociado al desarrollo del puerto Nador West Med. En el ámbito marítimo, Marruecos disponía en 2024 de 43 puertos, catorce de ellos abiertos al comercio exterior. La gobernanza está repartida entre la Agencia Nacional de Puertos (ANP), reguladora del sistema portuario, y Marsa Maroc, operadora de los principales puertos comerciales; fuera de este esquema queda el complejo Tánger-Med, gestionado por la TMSA como un enclave portuario y logístico especializado.

Rutas Yerma también apuesta por Marruecos

Marruecos es un destino de creciente atractivo para las empresas españolas. Uno de los ejemplos más recientes es el de la empresa vizcaína Rutas Yerma, que ha puesto en marcha un nuevo servicio de transporte dedicado entre España y Marruecos, reforzando así su apuesta por soluciones logísticas internacionales adaptadas a cada cliente. La compañía ofrece envíos puerta a puerta en furgonetas o camiones (con lonas disponibles bajo petición), un modelo flexible que permite responder a cargas urgentes y operaciones específicas, sello habitual de la empresa desde su fundación. El servicio incorpora además la gestión completa de la documentación necesaria: emisión del T1 en España, cancelación del mismo y emisión del EXS en Algeciras, liquidación de la tasa TMSA en Tánger y, si se precisa, emisión de un T1 interno y tramitación en los almacenes MEAD de Marruecos. Como requisito, el cliente debe contar con un transitario asignado en territorio marroquí. Con esta nueva conexión, Rutas Yerma refuerza su vocación de crecimiento y su objetivo de convertirse en un operador de referencia para el creciente flujo logístico entre ambos países.