· Supera a Maersk como la naviera con mayor capacidad de contenedores
MSC conquista el nº 1 y abre una nueva era
- 11 enero 2022 00:00
- Última actualización
10 enero 2022 17:30
La industria del transporte marítimo de contenedores tiene un nuevo líder. Por primera vez, Maersk no ocupa el puesto más alto tras ser superado por Mediterranean Shipping Company (MSC), el nuevo nº 1 mundial en capacidad de TEUs desplegada. Comienza una nueva era.
BILBAO/VALENCIA. Aunque los datos varían constantemente y es posible que en los próximos días las posiciones entre los dos gigantes mundiales del transporte marítimo de contenedores puedan revertirse, la tendencia que se venía observando en los últimos años, y especialmente en los últimos meses, terminó por concretarse el pasado miércoles, cuando el Alphaliner TOP 100 situaba por primera vez a MSC como la naviera con mayor capacidad de contenedores desplegada en TEUs.
MSC contaba el pasado viernes con una capacidad desplegada de 4.284.728 TEUs, frente a los 4.281.7890 TEUs de Maersk. Era la primera vez, desde la fundación de MSC por Gianluigi Aponte en 1970, que Maersk no lideraba la lista. En realidad, se trataba de una noticia anunciada a la que sólo quedaba ponerle fecha de confirmación, ya que MSC tiene una cartera de pedidos de nuevos buques con una capacidad muy superior a la de Maersk, lo que hacia inevitable el adelantamiento antes o después.
MSC cuenta con una cartera de pedidos de nuevos buques con una capacidad muy superior a la de Maersk
Provisionalidad y consolidación
En concreto, MSC ha encargado la construcción de 60 nuevos buques con una capacidad conjunta de 999.808 TEUs (una media de 16.663 TEUs por unidad), mientras que los pedidos de Maersk se reducen a 25 buques con una capacidad total de 255.100 TEUs (10.204 TEUs de media). Pero este nuevo liderazgo de MSC podría ser provisional dado que el escaso margen de 2.948 TEUs que lo separan de Maersk invita a pensar en un posible período de alternancia hasta que la tendencia se consolide y el peso de las matemáticas se incline a favor de MSC.
Cabe recordar que el nuevo liderazgo de MSC se sustenta sobre el dato de la capacidad total desplegada en TEUs, ya que otros parámetros como el del tamaño de la flota y número de buques en propiedad siguen siendo liderados por Maersk.
Otros parámetros como el del tamaño de la flota y número de buques en propiedad siguen siendo liderados por Maersk
Capacidad propia
Así, la naviera danesa cuenta con 737 buques, de ellos 330 en propiedad, frente a los 645 gestionados por MSC, 275 de ellos en propiedad. Del mismo modo, Maersk sigue superando a MSC en el porcentaje de capacidad propia desplegada, con un 57,9%, frente al 36,2% de la naviera suiza. Asimismo, cabe considerar en este análisis que, a efectos del cómputo de la capacidad total, en el caso de Maersk se incluyen los datos consolidados de sus filiales Hamburg Sud, Alianca, Sealand Asia, Sealand Americas, Sealand Europe & Med. En el caso de MSC, incluye WEC Lines.
Maersk, un pionero en la industria global del contenedor, había ocupado el primer lugar durante décadas, batiendo a menudo récords al construir los barcos más grandes y abanderando la innovación en el sector, como lo demuestran sus últimas inversiones en buques propulsados por metanol neutro en carbono.
En una reciente entrevista, el CEO de Maersk, Soren Skou, reconocía que mantener el primer puesto no revestía especial importancia para la naviera con sede en Copenhague, que está centrando sus inversiones en la expansión de su logística terrestre.
En cualquier caso, “ha sido un motivo de identidad y de orgullo para Maersk, y para Dinamarca, ser durante tantos años la mayor naviera de contenedores del mundo”, dijo Skou.
Un rally acelerado desde 2020
La evolución de la flota de portacontenedores de las navieras Maersk y MSC fue en paralelo en los últimos años, reafirmándose su liderazgo global, así como la diferencia entre la entonces indiscutible Maersk y su competidora con sede en Ginebra. En 2005, Maersk ya había superado los 3 millones de TEUs de capacidad, mientras que MSC estaba en 2,62 millones, una distancia de unos 400.000 TEUs que no sólo se mantuvo constante durante 3 años, sino que incluso en 2018 y 2019 se acrecentó notablemente. En 2018 Maersk aceleró hasta los 4 millones de TEUs, mientras que el crecimiento de MSC se limitó a 3,41 millones, es decir, la diferencia se elevó a más de 600.000 TEUs, aumentando aún más si cabe hasta los 700.000 en 2019. No obstante, en 2020 hubo un giro radical en esta evolución. MSC no frenó en su paulatina evoluciòn y subió hasta los 3,76 millones de TEUs, mientras que Maersk dio un fuerte paso atrás al reducir su flota a 3,94 millones. El año pasado, en julio, la distancia era ya solo de 140.000 TEUs, cifra que se ha ido acortando semana a semana hasta el vuelco final en el arranque de 2022.
“Nunca nos planteamos ser el más grande”
MSC confirmó su nueva condición como línea naviera de contenedores número uno del mundo atribuyendo dicha posición a una “respuesta a la demanda de los clientes”. La naviera suiza considera que el crecimiento de una flota de más de 630 portacontenedores ha sido “un proceso gradual y de largo plazo”. Así, señala que ha destinado inversiones significativas en nuevos buques portacontenedores ultragrandes y también adquirido tonelaje del mercado, en particular en los últimos años, para satisfacer la aceleración del comercio mundial y la demanda específica de sus servicios por parte de los clientes.
Según Soren Toft, CEO de MSC, “el tamaño no es un objetivo para nosotros. En MSC nunca nos hemos fijado un objetivo específico para ser el más grande. El crecimiento, la rentabilidad y el apoyo a los clientes son lo que nos ha impulsado y lo que nos seguirá impulsando. Continuaremos introduciendo nuevos servicios y soluciones para apoyar al cliente y, en consecuencia, seguir siendo competitivos ”.
MSC atribuye a su estructura “ágil y privada” su capacidad para responder y anticipar las cambiantes necesidades de sus clientes a lo largo de sus 52 años de historia. Así, cita cómo recientemente ha introducido 11 nuevos servicios de línea y ha adaptado su red para responder a la creciente demanda en medio de la congestión global provocada por la pandemia.
“MSC continuará invirtiendo en toda la cadena de suministro, incluso en buques, contenedores, terminales portuarias y redes de servicios terrestres, además de buscar mejorar la fiabilidad de los horarios”, asegura Toft, quien ingresó en MSC en diciembre de 2020 procedente de Maersk.
Dos estrategias diferenciadas
Las dos principales compañías navieras del mundo han desarrollado estrategias diferenciadas sobre su futuro en la industria. Maersk decidió cambiar su enfoque tradicional hacia líneas de negocio como el transporte aéreo y por carretera, el almacenamiento, las terminales portuarias o la comercialización de software logístico. En este sentido, la compañía danesa tiene como objetivo reinventarse a sí misma como una ventanilla única para cada eslabón de la cadena de suministro.
Así lo anunciaba en un comunicado de prensa el pasado mes de marzo cuando aseguraba que “la empresa ha tomado una decisión estratégica para cambiar de rumbo”, en referencia a su apuesta por aprovechar el potencial de las nuevas tecnologías para transformarse en “una empresa de logística integrada de principio a fin”. Especialmente después de la crisis desatada por la pandemia, Maersk tomó mayor conciencia del riesgo de concentrar el grueso de sus actividades en el transporte marítimo y y de la importancia de tener una mayor flexibilidad operativa. Adoptando esta nueva orientación, la compañía confiaba en que aproximadamente la mitad de sus ingresos futuros provengan del negocio de logística terrestre.
Por el contrario, MSC ha estado más enfocado en sus posiciones marítimas y ha preferido centrar su estrategia en la adquisición de nuevos buques y la expansión de su capacidad, configurando una flota de megaportacontenedores capaces de transportar la mayor cantidad de carga posible el menor coste. Su ascenso a la primera posición del ranking mundial de líneas de contenedores así lo demuestra.
52 años para llegar al nº 1
Tras retornar al mundo marítimo después de varios años en la banca, Gianluigi Aponte fundó Mediterranean Shipping Company (MSC) en 1970, lejos de imaginar aún que su naviera llegaría a ser la mayor del mundo. Nacido en Sorrento, Aponte inició su carrera como capitán de ferries en el Mediterráneo e inició su aventura en MSC con un pequeño buque de carga convencional, el “Patricia”. En 1984 llegó el primer portacontenedores, el “Alexandra”, de 650 TEUs. Hoy, MSC gestiona 4.284.728 TEUs. Es una historia de éxito.
A la espera de un 2022 explosivo en nueva oferta mundial de carga
El sorpaso que se acaba de producir por parte de MSC sobre Maersk no es algo inesperado, sino que se produce en un contexto en el que las grandes navieras están llevando a cabo ampliaciones de flotas con el objetivo de satisfacer las altas cotas de demanda del mercado.
El comportamiento de esa demanda puede estar detrás de esta carrera de los operadores marítimos por ampliar sus flotas de buques portacontenedores. Aunque el último Goods Trade Barometer, elaborado por la Organización Mundial del Comercio (OMC), subraya una caída pronunciada en productos de automoción y los componentes electrónicos -productos con un alto movimiento comercial mundial-, lo cierto es que, en lo que respecta al tráfico global de contenedores y según las estimaciones del RWI/ISL Container Throughput Index, se observa una evolución positiva, persistiendo desde el mes de abril del pasado año una senda alcista.
La carrera por aumentar la oferta marítima tiene lugar, además, en un momento en que la oferta de capacidad en el mercado sigue siendo elevada, empleando las navieras todos los buques disponibles, de modo que la flota comercialmente inactiva se mantiene en niveles mínimos. Hoy por hoy, hay menos de 60 buques ociosos, con una oferta de capacidad que no llega a las siete décimas de la total a nivel mundial.
Durante toda la pandemia, muchos eslabones de la cadena logística mundial han recriminado a las grandes alianzas de navieras el hecho de no haber puesto en el mercado la suficiente oferta como para poder atender los grandes picos de demanda que se han ido produciendo en los últimos meses. De hecho, transitarios y empresas cargadores han acusado a las navieras de obtener beneficios a costa de unos fletes que en 2021 han alcanzado valores superiores a los 13.000 dólares por contenedor de 40 pies en algunas rutas marítimas.
De hecho, la presión que siguen ejerciendo esos fletes es altísima. En la primera semana de enero, el World Container Index (WCI) elaborado por Drewry ha crecido un punto hasta los 9.409 dólares. En esta ocasión, han sido las rutas entre Asia y Estados Unidos las que han experimentado las mayores subidas: la costa este refleja un incremento del 3% hasta los 13.518 dólares, mientras que la costa oeste creció otros tres puntos hasta los 10.520 dólares. Las rutas que unen Extremo Oriente con el norte de Europa, por un lado, y el Mediterráneo Occidental, por otro, se mantienen estables.
La respuesta de los operadores marítimos ha sido la de ampliar flotas a través de buques nuevos. Sin embargo, esas nuevas unidades no irán entrando en funcionamiento hasta este año 2022, un ejercicio que, paradójicamente, podría convertirse en uno en los que más unidades nuevas entran en el mercado, algo que no ocurre desde el año 2015, cuando la capacidad ofertada superó los 1,7 millones de TEUs. En 2020, sin embargo, la flota mundial de contenedores creció únicamente un 2,9%.