Riesgo e incertidumbre acompañan a una industria que sigue atenta al Canal de Suez
La industria del contenedor fue testigo en 2023 de un regreso gradual a los niveles anteriores a la pandemia
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El transporte marítimo de contenedores es un termómetro esencial para calibrar la evolución de la economía global ya que es especialmente sensible a los cambios económicos y geopolíticos, que en este 2024 se prevé tengan un sensible impacto sobre los fletes y la industria en su conjunto, con el Canal de Suez entre los grandes focos de atención.
Bilbao. El contexto en el que evoluciona el transporte marítimo de contenedores en este 2024 que llega a su ecuador, encuentra sus antecedentes en un 2023 en el que la industria fue testigo de un regreso gradual a los niveles anteriores a la pandemia.
Las tarifas de flete continuaron su bajada hasta su media histórico en la mayoría de las rutas comerciales, mientras que la congestión portuaria y otros cuellos de botella se disiparon en gran medida, aliviando en gran medida la presión sobre las cadenas de suministro globales.
La consiguiente liberación de capacidad y de equipos, junto con la inyección de nuevo tonelaje, encargado en grandes cantidades por líneas marítimas que acumularon una inusual riqueza durante el COVID, condujo a un exceso de oferta que redujo aún más los fletes.
EL DATO
+7,09%
Según Clarksons y MSI, en 2024 la capacidad de los buques portacontenedores alcanzará 29,8 millones de TEUs, un 7,09% más que en 2023, con los consiguientes impactos en el sector.
Por otra parte, el deterioro del consumo moderó la demanda de servicios de transporte marítimo, con lo que equilibrio de poder comenzó a desplazarse lentamente a favor de los cargadores y exportadores, lo que se manifestó en la caída de los fletes. Además, el conflicto Rusia-Ucrania tuvo ramificaciones que se extendieron mucho más allá de la región, mientras que los esfuerzos por diversificar los centros de abastecimiento provocaron una redefinición de los patrones comerciales.
Incertidumbre y riesgo
Hacia finales de año, el comienzo de las hostilidades en Oriente Medio con el conflicto entre Israel y Palestina, agravado por los ataques de los rebeldes hutíes del Yemen, llevó a las principales líneas navieras a desviar sus barcos por el Cabo de Buena Esperanza para evitar el Estrecho de Ormuz y el Canal de Suez por temor a sufrir ataques, aumentando la incertidumbre y el nivel de riesgo.
La combinación de distancias de navegación más largas, tiempos de tránsito más prolongados, mayor consumo de combustible, mayores primas de seguro, etc., han provocado un aumento en los fletes, que inevitablemente tendrá un efecto inflacionario en los precios al consumidor en la mayoría de los países.
Por si todo esto fuera poco, los factores naturales también tuvieron su influencia, con variaciones climáticas atípicas que afectaron a las principales vías fluviales, desde el Canal de Panamá hasta los Grandes Lagos en Estados Unidos y el río Rhin en Alemania, debido a las escasas precipitaciones o la sequía que provocaron la imposición de limitaciones en cuanto al calado y al peso que podían transportar los buques que navegaban por estas vías fluviales.
Dado que la mayoría de estos factores son esencialmente fenómenos naturales o requieren soluciones políticas, por lo que están fuera del control tanto de los cargadores como de las líneas navieras, existe una notable incertidumbre sobre su resolución e impacto a medida que avanzamos en este 2024. Los complejos factores macroeconómicos y geopolíticos en juego hacen que el entorno operativo sea ciertamente volátil. En estas circunstancias, sí existen algunos factores destacados que afectarán a la industria del transporte marítimo de contenedores en 2024.
Nueva capacidad en el mercado
Tal vez una de las cuestiones que más preocupa en la industria es la masiva afluencia de nueva capacidad que se espera que llegue al mercado en 2024 y también en 2025. Mientras las líneas se enfrentaban a una escasez de capacidad para satisfacer el inesperado aumento de la demanda en la segunda mitad de 2020, aun así obtuvieron ganancias récord debido a los niveles récord de los fletes, destinando una buena parte de los ingresos extraordinarios a pedidos de nuevos buques.
Ello condujo a una cartera de pedidos récord que en 2023 sumaron 2,3 millones de TEUs de nueva capacidad, superando el máximo anterior en un 37%, con 1 millón de TEUs adicionales entregados en los primeros cuatro meses de 2024. Lo que plantea aún más retos a las navieras es que el momento de la entrega de estos nuevos buques coincidirá con una marcada caída de la demanda, con estimaciones de demanda global que oscilan entre el 3% y el 4% tanto para 2024 como para 2025, según BIMCO.
A finales de 2023, la capacidad mundial de portacontenedores alcanzó los 27,83 millones de TEUs, lo que indica un cambio significativo en la industria. Esta cifra representa un aumento del 8,3% en comparación con los 25,7 millones de TEU en 2022, lo que marca la tasa de crecimiento más alta de la última década.
El aumento de la capacidad de los portacontenedores refleja el sólido desempeño del mercado del transporte marítimo durante la pandemia. Sin embargo, para las líneas marítimas también puede interpretarse como una presión para la adaptación y la competencia.
Acumulación de pedidos
La actual acumulación de pedidos de portacontenedores es notable. A finales de 2023, la cartera de pedidos de buques de más de 8.000 TEUs alcanzó aproximadamente 5,57 millones de TEUs, el nivel más alto desde 2014. Esto indica una presencia significativa de buques portacontenedores que se entregarán en el futuro. Según Clarksons y MSI, se prevé que para 2024, la capacidad de los portacontenedores alcance los 29,8 millones de TEU, un 7,09% más que en 2023, con los consiguientes impactos en el sector.
Por otra parte, una gran proporción de las nuevas construcciones incluyen megaportacontenedores, que por su tamaño están sujetos a limitaciones operativas y de infraestructura en los puertos, restringiendo así el número de puertos en los que pueden hacer escala y, por tanto, el número de operaciones en las que se pueden implementar. Si bien el desplazamiento en cascada de buques a servicios secundarios y terciarios es una opción, existe un límite en la medida en que se puede emplear esta táctica, dadas las restricciones de calado, de limitación de capacidad de manejo y de infraestructura en la mayoría de los puertos en estos servicios.
Otra opción es el desguace, especialmente de aquellos buques que no cumplen con las últimas regulaciones de control de emisiones o allí donde el coste de modificar o modernizar los buques es excesivamente alto. Sin embargo, también en este caso la capacidad eliminada sería limitada, ya que la proporción de buques considerados aptos para el desguace es mucho menor que el nuevo tonelaje entregado.
El factor medioambiental y su impacto en los costes y los fletes
Si bien el marítimo es el modo de transporte más ecológico, la gran cantidad de carga transportada cada año significa que, a nivel agregado, los niveles de emisiones del sector sean muy altos, principalmente debido al uso de combustibles fósiles. La última de una serie de medidas pada reducir la huella de carbono del transporte marítimo es el Sistema de Comercio de Emisiones (ETS) de la Unión Europea, según el cual, a partir del 1 de enero de 2024, los buques que hagan escala en puertos de la UE (y algunos otros puertos) deben comprar créditos de carbono.
El umbral que cubre la proporción de emisiones de carbono para las cuales es necesario comprar créditos aumentará cada año, a partir del 40% en 2024, y la UE también ha introducido el Mecanismo de Ajuste de Carbono en Frontera (CBAM) destinado a reducir las emisiones de las importaciones a la UE.
El costo de cumplir con estas regulaciones es considerable y afecta a los márgenes y a los modelos comerciales de las líneas naviera. Con los fletes en descenso y los márgenes retornando a niveles mínimos, los operadores no tienen mucho margen de maniobra para absorber estos costos y ya han anunciado recargos para trasladar los costos a los clientes.
Rediseño de los servicios
En 2024, esto se está traduciendo en mayores tarifas de flete, así como en un aumento de las tareas administrativas y de procedimientos necesarios en el seguimiento de las emisiones y la garantía del cumplimiento.
Los cargadores y líneas navieras también podrán responder limitando las escalas en los puertos de la UE y, en su lugar, rediseñar sus redes de servicios para hacer escala en puertos alternativos, de modo que se minimicen los cargos del ETS, lo que provocará cambios en las programaciones y los puertos de escala. Además, cabe señalar que, en previsión de medidas evasivas que podrían interpretarse como violatorias del espíritu de la ley, la UE ha incluido ciertos puertos no pertenecientes a la UE en el ámbito del régimen ETS.
Una de las implicaciones para el transporte de contenedores es que, además del aumento de los costos y la carga de trabajo administrativo, estas medidas de control de emisiones también tendrán el efecto de moderar la capacidad, ya que el tonelaje no conforme será desguazado, aunque en pequeña medida.