Las líneas navieras han resultado ser uno de los negocios que más han prosperado durante la pandemia y las previsiones apuntan que lo seguirán siendo a corto y medio plazo a pesar del número creciente de riesgos que afrontan.
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Jaime Pinedo
BILBAO. El escenario geopolítico y económico global cambia a cada momento. La invasión rusa de Ucrania ha sido la última gran perturbación y sus efectos aún están lejos de conocerse dada la incertidumbre existente sobre la duración de la guerra y su nivel de destrucción. Entretanto, la crisis energética eleva los temores a una inflación elevada, mientras desde China tampoco llegan noticias tranquilizadoras a causa de los nuevos brotes de COVID-19 que han llevado a las autoridades a decretar el confinamiento de Shanghái, corazón económico y financiero del país asiático.
Estos y otros eventos se suman a la incertidumbre previamente existente en el mercado del contenedor y han ampliado la larga lista de riesgos que enfrentan las líneas navieras. Hasta ahora, éstas han surfeado la ola y han prosperado en el caos provocado por la pandemia, registrando unas ganancias EBIT estimadas de 214.000 millones de dólares en 2021.
En su último informe Container Forecaster, la consultora Drewry examina si los vientos en contra que ahora soplan son tan fuertes como para hacer que las líneas navieras se desvíen de su actual curso. Podría parecer contradictorio que los precios estén cayendo en un momento de grave interrupción de la cadena de suministro en el transporte marítimo de contenedores, con una guerra entre Rusia y Ucrania, confinamientos en China, además de los existentes cuellos de botella logísticos, y cuando los precios del combustible siguen aumentando.
Alta volatilidad
En todo caso, Drewry no cree que este sea el final de la carrera alcista de las tarifas de flete de contenedores, aunque el mercado es extremadamente volátil y las cosas pueden cambiar muy rápido. Por lo que se conoce, la situación en China se asemeja más a lo que sucedió al comienzo de la pandemia, en el que los cierres o paradas forzadas de las fábricas han provocado una interrupción del suministro, lo que es una negativa noticia para las navieras ya que interrumpe el suministro de bienes y reduce forzosamente la demanda de sus servicios.
La evolución de las tarifas de flete dependerá de cuánto dure esta situación en China y también de cómo se desarrolle el impacto económico de la guerra entre Rusia y Ucrania, pero un cortafuegos en la demanda de contenedores tiene el potencial de acelerar la recuperación de la cadena de suministro de contenedores que ha sido el principal impulsor del mercado durante los últimos dos años. Si eso sucede, los precios podrían bajar rápidamente.
Drewry estima que la capacidad efectiva de los portacontenedores estuvo un 17% por debajo de su potencial en 2021 (sobre la base de que la productividad portuaria estaba en los niveles previos a la pandemia de 2019) y se espera algo similar para 2022 (Figura 1).
Congestión portuaria
Pero la imposibilidad de predecir con fiabilidad la finalización de la congestión portuaria es una fuente importante de incertidumbre, lo que de cara a cualquier pronóstico significa que es necesario estar preparados para abandonar rápidamente los valores previos de referencia a medida que se van sucediendo los eventos y para considerar escenarios alternativos, bajo los cuales esto podría suceder antes o después.
Con base en la inteligencia de mercado y las encuestas de clientes (Figura 2), Drewry estima que la normalización del mercado no ocurrirá antes de 2023. La firmeza de China en su política de tolerancia cero con la COVID-19 es una de las razones principales por las que la consultora pronostica que la recuperación de la cadena de suministro ocurrirá más tarde de lo esperado.
Utilizando datos de seguimiento de buques AIS, Drewry ha desarrollado un nuevo indicador para la congestión portuaria (ver Figura 3). Mide la cantidad de portacontenedores que esperan fuera de tres bolsas de puertos seleccionados (volumen alto, medio y bajo), con el resultado final estandarizado utilizando el método estadístico z-score (la cantidad de desviaciones estándar de la media previa a la pandemia de 2019). Se define que la congestión del puerto ocurre cuando la lectura del puntaje z es 2 o superior.
Sin cambios en 2022
Los resultados dicen que los puertos de gran volumen de todo el mundo, estuvieron, en promedio, muy congestionados durante 2021. Y no solo no están mejorando, sino que parecen estar empeorando. También se ve cómo puertos de volumen medio ingresan al territorio de puntaje z congestionado, mientras que la congestión en los puertos de bajo volumen también se está deteriorando.
A juicio de Drewry, los recientes eventos no han cambiado sustancialmente su perspectiva para la industria del transporte marítimo de contenedores ni el momento para cualquier relajación en la actual crisis de la cadena de suministro de contenedores, que en 2022 discurrirá por los mismos derroteros, con más interrupciones, tarifas de flete disparadas y una alta rentabilidad para las líneas navieras. Sin embargo, lo que sí han cambiado son los riesgos, que ahora tienen una mayor ponderación a la baja.
La evolución de los fletes dependerá de la duración de la situación en China y del impacto económico de la guerra entre Rusia y Ucrania
