El comercio marítimo mundial va a seguir creciendo en los próximos años. Obviamente, la coyuntura geopolítica de determinadas zonas del planeta puede balancear el tráfico en momentos concretos e incluso un evento planetario inesperado (llámese pandemia) puede alterar esta dinámica de crecimiento, pero la lógica aplastante sigue diciendo que el modo marítimo es el más eficiente y el más sostenible, si se analiza desde el punto de vista del número de toneladas transportadas por viaje, entre otras variables favorables.
Según los datos de la consultora Alphaliner, referentes a las 100 primeras navieras de contenedores del mundo según su capacidad, en la actualidad están en activo en el globo terráqueo un total de 7.400 buques portacontenedores, que despliegan una capacidad total de 33,05 millones de TEUs.
Las previsiones para los próximos años indican que estas cien primeras navieras incrementarán su flota globalmente en 9,3 millones de TEUs, lo que quiere decir que la capacidad aumentará un 28% respecto a la desplegada en la actualidad. Conviene señalar que una parte de la flota existente será renovada o dada de baja, por lo que el porcentaje de crecimiento no es del todo real.
Con todo, lo que sí es una evidencia es que los principales operadores del mercado marítimo mundial tienen muy claro que van a seguir siendo absolutamente determinantes en un futuro para seguir dando respuesta al crecimiento del comercio.
No solo hace falta ofrecer espacios operativos, sino que es necesario ser eficientes
Las previsiones de la Organización Mundial del Comercio para los dos próximos años en cuanto a crecimiento del comercio arrojan unas previsiones conservadoras que no llegan a superar el 2%, mientras que el Fondo Monetario Internacional eleva ese porcentaje hasta el 4%. Como hemos citado, cuestiones como las políticas arancelarias, los conflictos bélicos en todo el planeta, las condiciones macroeconómicas y financieras de los países o incluso el comportamiento de los precios de la energía van a influir directamente en los resultados finales.
España, como nodo geoestratégico fundamental en el sur de Europa, está llamada a seguir desempeñando un papel fundamental en la logística mundial, ya no solo por la eficiencia y conectividad de sus puertos, sino también por su capacidad para conectar mercados a través de la multimodalidad.
La ruta interoceánica con un mayor número de TEUs disponibles es la Transpacífica (572.906 TEUs semanales), seguida muy de cerca por la conexión Extremo Oriente-Europa (502.331 TEUs) y la Transatlántica (181.779 TEUs). España es clave y fundamental en las dos últimas, por lo que sobra incidir en la importancia que tiene estar bien preparados para acoger la demanda que está por venir.
Y esa preparación pasa por una creciente adaptación a las exigencias del comercio. No solo hace falta ofrecer espacios operativos, sino que es necesario ser eficientes para aportar valor a la cadena logística. Es fundamental incardinar a todos los agentes para que ningún eslabón quiebre por debilidad y que todos aporten la tensión necesaria para que la cadena se mueva con fluidez.
Y en todo este escenario idílico de buenas intenciones y perogrulladas logísticas, es importante apuntar que jamás seremos una cadena logística potente con un modo ineficiente o por desarrollar como es el ferroviario.
Si el nivel del eslabón más débil es el que marca nuestro nivel de competitividad, ya sabemos dónde estamos y lo que nos queda por recorrer. Intenciones, todas; acciones, pocas, muy pocas.
