Nada más lejos de mi intención que parecer pretencioso a la hora de jugar con una de las citas más famosas e importantes de la literatura universal. Cualquiera que haya leído a Shakespeare sabrá que haría falta un espacio mucho más grande que este Punto de Fuga para analizar todos los significados y derivadas de la frase con la que el príncipe Hamlet inicia su famoso discurso en la obra homónima del escritor inglés. La toma de decisiones es una constante en la vida, tanto para las personas como para las organizaciones.
Andan las grandes navieras devanándose los sesos por cómo conjugar la llegada de los nuevos buques -es decir, una mayor capacidad de oferta de carga- con una reducción de la actividad económica -es decir, una menor demanda de espacios en los buques- sin que los niveles de fletes se vean comprometidos hasta un punto inasumible por los armadores. Un importante directivo de una de las principales navieras de transporte de contenedores del mundo me reconocía no hace mucho que no basta con encargar nuevos buques, hay que llenarlos de mercancía y, sobre todo, hay que darles cabida en una oferta global de servicios. Si llega un nuevo buque más grande a un servicio, se plantea la disyuntiva de qué hacer con los salen del mismo. En un contexto de crecimiento y de alta demanda, esta recolocación es más sencilla, por cuanto siempre se requiere de capacidad adicional en las rutas marítimas. Lamentablemente, y a pesar de algunos destellos que invitan a ser más optimistas -más abajo hablaremos de ellos-, hoy por hoy no estamos en esta situación.
La sombra del fantasma de Hanjin es alargada, por lo que es casi imposible pensar que en estos momentos, a pesar de la baja demanda, pueda llegarse a unos niveles de fletes prepandemia
Por tanto, ¿qué hacer? Tal y como ya reflejan algunos analistas de mercado, las navieras están optando, entre otras muchas cosas, por hacer una navegación más lenta, una opción que ya se puso encima de la mesa en la primera gran crisis de este siglo y que supone, a corto plazo, una reducción de costes asociados al consumo de combustible. Esto, unido a la inclusión de algunos puertos adicionales en las rotaciones de esos servicios, el desguace de buques con más años y menos eficientes energéticamente y el retraso en las nuevas construcciones, sirven para estabilizar el balance entre oferta y demanda y aliviar la situación que están viviendo en estos momentos muchas compañías marítimas. Muchos dirán, y con cierta razón, que de esta manera el servicio se resiente. Sin embargo, la sombra del fantasma de Hanjin es alargada, por lo que es casi imposible pensar que en estos momentos, a pesar de la baja demanda, pueda llegarse a unos niveles de fletes prepandemia.
No obstante, y como decía un poco más arriba, hay destellos que nos pueden invitar a ser un poco más optimistas. Por un lado, hay puertos hub a nivel internacional en los que se está notando cierto cambio de tendencia en el comportamiento de las importaciones. Por otro, parece que los cargadores de Estados Unidos habrían levantado el pie del freno en lo relativo a sus compras en el exterior tras haber dado salida a unos stocks altamente sobredimensionados a lo largo de 2021 y 2022. Así y todo, estas pequeñas señales pueden estar anunciando un cambio de ciclo, sobre todo porque la economía estadounidense podría iniciar en breve su recuperación una vez que la presión inflacionista baje y la confianza del consumidor vuelva a crecer. De confirmarse, la demanda de mayores espacios de carga volvería a subir. Sólo el tiempo dirá si ese cambio de ciclo se confirma o es un simple espejismo.
