La irrupción de los vehículos chinos en el mercado occidental es un hecho. Solo en 2025 las matriculaciones de estos coches en Europa alcanzaron las 700.000 unidades, lo que frente a las poco más de 400.000 en 2024, significaron un crecimiento cercano al 93%.
Marcas como BYD, MG, Jaecoo, Omoda, Leapmotor o Xpeng se están haciendo ya un hueco de dimensiones considerables entre un tipo de consumidor que ya hace tiempo que dejó de pensar que todo lo que viene de China es malo, falsificado o cutre. Además, hay que significar que esta irrupción se ha producido pese a que los aranceles de la UE son más altos para vehículos eléctricos puros fabricados en el país asiático.
No pretendo en esta columna desglosar las bondades de unos vehículos frente a otros, pero sí es evidente que la forma de entender el mercado de China, ofreciendo lo mismo (sí, cada vez más es lo mismo) a precios mucho más competitivos, hace que el sentido común (y la cartera) esté aumentando sensiblemente la demanda hasta colocar un modelo en el TOP 3 de ventas en España, como es el caso del MG ZS (Grupo SAIC).
En este contexto de crecimiento, por el momento imparable, es importante destacar la estrategia de transporte desarrollada por las principales marcas automovilísticas chinas (especialmente SAIC y BYD) que han apostado claramente por el despliegue una flota propia de buques car-carriers (no charters a largo plazo) para la distribución mundial de sus vehículos.
Claramente, se trata de una estrategia de control de la cadena de valor en un momento en el que están creciendo sus exportaciones a dos dígitos y la expansión internacional no para de incrementarse.
Poco a poco se va ampliando el número de escalas y diversificando los destinos
Mediante una flota propia las automovilísticas aseguran la capacidad de transporte en un mercado en el que existe una escasez estructural de buques que genera fletes elevados y volátiles. Asimismo, solventan de un plumazo la prioridad por contrato que determinadas navieras mantienen con fabricantes tradicionales y muy potentes de Japón y Corea.
Gestionar sus propios buques les permite también ajustar al máximo los plazos de entrega, los tiempos de tránsito, la espera en los muelles y, lo que es extremadamente importante, el coste por envío. Dicho de otra forma, el transporte deja de ser un coste variable e imprevisible para convertirse en una parte fundamental de la estrategia logística.
Obviamente, los chinos no han sido pioneros en el desarrollo de esta estrategia (baste señalar los casos históricos de, por ejemplo, Toyota o Hyundai), pero sí han detectado desde el minuto uno que el control de la logística de la distribución puede marcar una diferenciación más que notable.
Y en todo este desglose logístico, conviene no perder de vista otra pata fundamental de la mesa. ¿A qué puertos están llegando esos vehículos chinos? Pues aunque poco a poco se va ampliando el número de escalas y diversificando los destinos, los puertos de Barcelona o Bremerhaven tienen un importante protagonismo en la actualidad, aunque no son pocas las dársenas que están trabajando por incorporar estos tráficos a su cartera.
Una vez más, si los fabricantes están por la labor de controlar hasta el más mínimo detalle en el transporte, me temo que no van a ser menos a la hora de exigir servicios portuarios de calidad, ventanas de escala garantizadas y operativas rápidas, eficientes e impecables con los vehículos. Lógico.
