No hace muchos años asistíamos a un bonito debate en torno al gigantismo de los buques portacontenedores y a su tendencia de cara al futuro. Fue un periodo intenso, pero breve.
En efecto, en apenas 20 o 25 años pasamos de alucinar con los gigantes de 8.000 TEUs de capacidad a flipar con los megabuques de 24.000. Eso es así. El desarrollo de la industria naval se concentró en apenas un cuarto de siglo y eso hizo reventar todo tipo de previsiones, planes estratégicos e inversiones a medio plazo.
Fueron muchos los que advirtieron la tendencia creciente del tamaño de los buques y obraron en consecuencia proyectando terminales adaptadas, ampliando el calado de los canales de acceso a los puertos o diseñando grúas con las dimensiones adecuadas para trabajar sobre esos monstruos.
Muchos intuyeron que una mayor concentración de carga iba a reducir el número de escalas programadas por las navieras y la redefinición de las diferentes rutas de navegación, circunstancias que provocaron una carrera portuaria, muchas veces sin sentido, por situarse como opción preferente para esos buques.
Ciertamente, más de un puerto que no mentaré realizó esfuerzos desproporcionados para competir en una carrera a la que no había sido convocado ni tenía posibilidades de ello, ya fuera por su cercanía a otros monstruos o porque ni su conectividad ni su hinterland ni su ubicación estratégica resultaban atractivas. Pero es que la tendencia era la que era y daba miedo quedarse fuera de juego.
La carrera ahora ya no es tanto por tener el buque más grande, sino el más inteligente
Hoy sabemos bien que todas esas actuaciones para prepararse a los megabuques son las que han terminado por definir las limitaciones del gigantismo. Porque los puertos siguen teniendo sus límites (en cuanto a calado, radios de giro de los buques en los puertos o longitud de los muelles); los grandes canales de navegación no son elásticos y han llegado al límite físico de su capacidad, y los riesgos de concentración de carga en un buque ya es casi casi excesiva cuando hablamos de 24.000 TEUs a bordo de una sola unidad.
Es por eso que la tendencia ya se ha modificado y se va a producir un estancamiento entre los 24.300 TEUs (que aproximadamente marcan actualmente el récord), y los 26.000. Proyectos como el Green Sealion 27.500, no parecen más que eso, proyectos.
Y ¿dónde estamos ahora? Pues con los gigantes de 24.000 y 26.000 tejiendo las grandes rutas interoceánicas con schedules muy selectivos, la tendencia creciente es a sumar unidades de entre 15.000 y 18.000 TEUs, buques que pueden operar en más puertos y son más ágiles para integrarse en redes regionales. Unidades que no ocupan muelles completos y que desde el plano de la estiba pueden llegar a ser más “manejables”.
La carrera ahora ya no es tanto por tener el portacontenedores más grande, sino en tratar de contar con el más inteligente, ese capaz de aportar ventajas competitivas como tecnología, flexibilidad, seguridad, fiabilidad, dualidad energética o sostenibilidad.
Y ¿dónde deja esto a los puertos? Pues justamente desarrollando la batalla en la que están ahora enfrascados. Los recintos portuarios deben seguir mostrándose como elementos que suman valor a la cadena marítima y para ello necesitan adaptarse a la nueva realidad que demandan las navieras.
Como casi siempre, el tamaño es importante... pero no lo es todo.
