El Consortia Block Exemption Regulation (CBER) tiene las horas contadas. La decisión de la Comisión Europea de dar carpetazo a esta normativa ha conseguido dibujar una media sonrisa a empresas transitarias y cargadoras, que han sido las que más se opusieron a esta regulación y las que, consecuentemente, más han celebrado la nueva situación que se dará a partir del 25 de abril del próximo año. Y digo media sonrisa porque las grandes asociaciones profesionales como FETEIA-OLTRA, ACE o Transprime Spanish Shipper’s Council se congratulan, pero también se muestran cautas, ya que es imposible saber en estos momentos si este carpetazo servirá realmente para que haya una verdadera competencia entre las navieras y, sobre todo, para saber si habrá un mejor servicio que el prestado hasta ahora.
Sea como fuere, y tras el primer impacto, toca esperar, sí, pero también analizar la letra pequeña. Quedarse en el primer impacto y los grandes titulares puede ser un camino abonado al fracaso, sobre todo teniendo en cuenta que la Comisión Europea dice lo que dice, y lo que no dice es que las navieras no puedan seguir colaborando y aliándose dentro del marco normativo de la Unión. Es este un matiz harto importante, por cuanto, tal y como me reconocía no hace mucho un transitario de conocida y contrastada experiencia en transporte marítimo global, se cierra la puerta a las navieras en aspectos como el poder compartir terminales o incluso servicios logísticos, pero no a intercambiar espacios de carga en sus buques. Por eso, este mismo transitario prefiere esperar a ver qué pasa en los próximos meses.
La CE no dice que las navieras no puedan seguir colaborando y aliándose dentro del marco normativo europeo
Quedan dudas por resolver. Una de las más importantes es saber cómo actuarán las propias navieras, sobre todo en un momento en que los fletes están por los suelos y no hay suficiente carga para todos. Si recuerdan, el CBER surgió como una excepción a las reglas de competencia en el sector marítimo debido a la crítica situación por la que atravesaban los grandes operadores marítimos. Ahora, tras el estallido de la pandemia, sus consecuencias derivadas y las disrupciones de las cadenas de valor como consecuencia de la inestabilidad internacional -por si no teníamos bastante con el conflicto en Ucrania se abre ahora el de Israel y Hamás-, volvemos a una especie de casilla de salida en la que las navieras sufren de nuevo la pesadilla de los buques sin llenar y unos fletes que ya están por debajo de la media de 2019. No es descartable, por tanto, que alguien vuelva a poner sobre la mesa la aplicación de un nuevo CBER.
Otra duda importante por resolver en los próximos meses es cómo se compartan las actuales alianzas marítimas. Con la 2M con final declarado, por el momento tanto THE Alliance como Ocean Alliance no han escondido su intención, al menos hasta ahora, de mantener sus actuales alianzas. ¿Cambiarán sus planes tras la caducidad del CBER? Puede ser un aliciente, aunque dadas las complejidades actuales del mercado marítimo, parece poco probable que, por lo menos a corto y medio plazo, las navieras decidan romper estas uniones y aventurarse por su cuenta en el océano del shipping.
Y, finalmente, queda por ver si la no existencia del CBER va a poner patas arriba los actuales pilares del mercado marítimo. Desde aquí me atrevo a aventurar que no, sobre todo teniendo en cuenta que la recesión y la incertidumbre en algunas de las economías más importantes del planeta hace muy complicado que soplen nuevos aires.
Y todo esto sin que haya entrado aún en vigor el ETS.
