En la línea ferroviaria Bilbao-Santander el tiempo pasa despacio. Tan despacio que, 86 años después de terminada la Guerra Civil, un operario de mantenimiento encontró una granada de mano entre el balasto de un túnel en Karrantza. Según leo en la noticia que publicó el pasado jueves El Correo con el título ”El hallazgo de una granada de la Guerra Civil en un túnel obliga a cortar en Karrantza el tren Bilbao-Santander”, el operario apartó la granada con la mano, acabó su turno y se fue a dormir. Al despertar, pensó que quizá aquello no era una piedra cualquiera y dio aviso. La Ertzaintza hizo el resto. Dos horas y pico cortada una línea que ya de por sí tiene tres únicas circulaciones diarias y muy pocos usuarios.
El tren de vía estrecha, o ancho métrico, sigue un trazado del XIX para unir dos capitales separadas por 118 kilómetros... en algo más de tres horas. A una media que no llega a los 40 km/h. Por carretera, el viaje apenas supera la hora. El contraste no es tecnológico; es político. Porque si algo demuestra la granada es que el tiempo se ha detenido en esa línea.
Ahora el Ministerio de Transportes vuelve a poner el asunto sobre la mesa con la licitación de un nuevo estudio de viabilidad para mejorar la conexión ferroviaria Bilbao-Santander, después de que las alternativas anteriores se hayan descartado por su escasa rentabilidad socioeconómica y por sus afecciones territoriales. Se habla de nuevas soluciones, de fases, de estaciones mejor ubicadas, de viajeros... y también de mercancías. Todo ello tras haberse llegado a poner sobre la mesa cifras de vértigo: hasta 4.000 millones de euros, casi 40 millones por kilómetro.
El futuro de la línea ferroviaria Bilbao-Santander revela intereses cruzados
Y aquí empieza el verdadero debate. ¿A quién beneficiaría realmente una línea ferroviaria de altas prestaciones entre Bilbao y Santander? Para los viajeros la respuesta parece clara: vizcaínos con primera o segunda residencia en Castro-Urdiales o Laredo, y cántabros que quieren engancharse a la Y vasca, a la alta velocidad y, por extensión, a Europa. Movilidad cotidiana, residencial, laboral y vacacional. Nada que objetar.
Pero cuando entramos en el terreno de las mercancías, el mapa cambia. Bilbao y Santander, más que puertos complementarios son puertos que compiten. Cada vez más. En los últimos años, Santander ha arañado tráfico de contenedores a Bilbao hasta mover ya aproximadamente un tercio de los que mueve este último. No es un detalle menor.
No es la primera vez que Bizkaia mira este tipo de conexiones con prudencia. Hace años, quien fuera máximo responsable de la Diputación Foral me confesó que la autovía Bilbao-Santander se construyó durante mucho tiempo solo hasta la frontera con Cantabria porque, en plena operación de traslado del Puerto de Bilbao al exterior, a Zierbena, no convenía facilitar una vía rápida y gratuita que favoreciera un trasvase de mercancías hacia Santander.
Hoy el debate se traslada al ferrocarril. Las vías son de doble sentido, sí, pero los intereses no. Si la línea se mejora y se hace apta para mercancías, se beneficiarán los cargadores y la industria, que elegirán el puerto más eficiente, barato o conveniente. Pero, ¿saldría reforzado el Puerto de Santander? ¿Mira el de Bilbao con recelo esta futura conexión? No parece casual que la demanda política del proyecto sea abrumadoramente cántabra, mientras que en Bizkaia no ocupa un lugar central en la agenda.
En lo personal, confieso algo impopular: a mí el tren actual me gusta. Lo uso para llevar la bicicleta y recorrer vías verdes y carreteras secundarias por esos paisajes que el tiempo y el abandono han dejado intactos. No necesito más velocidad. Será que me hago mayor y empiezo a creer en el “slow travel”. Eso sí, lo de la granada en el balasto quizá ya sea demasiado literal.
