Hace cinco años, por estas mismas fechas, me planté en el Aldunfah Beach Club de la Autoridad del Canal de Suez, en Ismailía, a orillas del lago Timsah, con la misma emoción que un aficionado a la F1 apostado en la curva de Fairmont en Mónaco. Pero en vez de monoplazas, lo que veía desfilar eran portacontenedores gigantes, cada uno vestido con sus colores corporativos, verde, negro, azul, fucsia... como si el capitalismo global hubiera montado su propia cabalgata de Reyes. Desfilaban en convoy: orgullosos, solemnes, lentos, dejándose llevar por el murmullo del agua y el rumor de los motores auxiliares. Aquel espectáculo, mezcla de precisión militar y coreografía logística, parecía no tener fin. Y, sin embargo, desde que hace dos años, también por estas fechas, los hutíes convirtieran el Mar Rojo en una suerte de ruleta rusa marítima, dicha escena no ha vuelto a repetirse.
Este aniversario nos recuerda cómo una ruta que parecía eterna se quebró en cuestión de semanas. Lo que era una autopista comercial rutinaria pasó a ser un peligroso viaje que llevó a muchas navieras, guiadas por la seguridad y el pragmatismo, a desviar sus barcos por el Cabo de Buena Esperanza, una vieja ruta que nos muestra que la geografía también concede segundas oportunidades. Ahora, con un acuerdo de paz entre Israel y Palestina que aún es más intención que garantía, y con Estados Unidos reforzado por el empeño de Trump en su histórico rol de gendarme mundial, las aguas empiezan tímidamente a calmarse.
No es un simple tránsito, es una declaración y una señal para el sector de que quizá ha llegado la hora de volver a mirar a Suez
Y entre todas las señales que la industria mira con lupa, destaca una: el pasado 10 de noviembre, el portacontenedores “Benjamin Franklin” de CMA CGM cruzó con éxito el Mar Rojo, un movimiento que la naviera francesa presenta como parte de sus pruebas para retomar la ruta. No es un simple tránsito, es una declaración y una señal para el sector de que quizá ha llegado la hora de volver a mirar a Suez sin apartar la mirada o entrecerrar los ojos.
Volver tiene sus ventajas. El Canal de Suez sigue siendo lo que siempre fue: un símbolo del libre comercio, de la libertad de navegación, de la obsesión humana por acortar distancias. Un peaje caro, sí, pero no tanto como rodear medio continente, quemar más combustible y rezar para que los schedules no se descuadren. La pronunciada caída en el número de tránsitos ha impactado en las cuentas de medio mundo.
Pero las dudas continúan, no se resisten a despejarse. ¿Es realmente estable la región? ¿Cuánto durará la tregua y la paciencia o retirada de los hutíes? ¿Hasta qué punto la protección militar es un seguro y no un nuevo capítulo en la incertidumbre? Las navieras saben mejor que nadie que los retrasos indignan a los consumidores finales y que los sustos y las sorprensas espantan a los inversores. El impulso de regresar está siempre presente. Y no solo en las sedes de las grandes navieras. También yo me planteo el dilema de volver o no volver. Regresar a Ismailía para contemplar boquiabierto aquel desfile majestuoso de megabuques avanzando en fila, ese espectáculo que resume en un único plano secuencia la esencia misma de la globalización. Porque, más allá del análisis frío, hay paisajes que se te quedan dentro, sea uno periodista o no.
Aquí estamos, entre el “ser” hamletiano y el “no ser” logístico; entre la oportunidad de retomar la ruta natural y el temor a que la calma sea sólo un paréntesis estratégico. Las navieras decidirán con números. Yo quizá lo haga con una libreta y una cámara. Volver o no volver. Ese es el dilema. Y aunque no tenga respuesta fácil, merece ser planteado con la misma solemnidad con que desfilan, cuando lo hacen, los gigantes del mar.
